7、 艱苦創(chuàng)業(yè)：打造內燃機車中國第一廠

無論是政治動蕩，還是自然災害，都無法消磨大機車人勇往直前的意志，因為大機車人心中有愛國的赤誠……

60 年代初，大機車以國外內燃機車為實物教材，組織職工開展練兵活動， 反復進行解體、測繪、重裝，在從練兵中積累經(jīng)驗的基礎上，迅速轉向創(chuàng)新。從1961 年7 月起，大機車對生產經(jīng)營進行了調整，機車系統(tǒng)停造轉修，車輛系統(tǒng)繼續(xù)制造各種類型的罐車，同時，通過技術和人才的積累儲備，加緊進行內燃機車的研制。

經(jīng)過3 年的調整，隨著國家經(jīng)濟逐步好轉，內燃機車的研制工作開始啟動。

北京養(yǎng)蜂夾道1 號

歷史的機遇，總是留給有準備的人。在北京養(yǎng)蜂夾道1 號的那條僻靜的小胡同里，開始了中國機車走向內燃和電力化的重要轉折……

生產內燃機車、電力機車對中國鐵路工業(yè)來說是一個巨大的變革。內燃機車和電力機車及其柴油機、電極、電器和電力機車的供電、通信設備器材的試制與生產，關系一個國家的工業(yè)建設與生產技術的發(fā)展，更牽涉各行各業(yè)的長遠規(guī)劃。

經(jīng)過了一段時間的摸索，中國機車已經(jīng)培養(yǎng)了一批技術力量，積累了一定的設計、試制經(jīng)驗。為發(fā)展中國的內燃機車和電力機車，鐵道部提出，要成立鐵路牽引力內燃化、電氣化領導小組，全面推進中國鐵路內燃和電力化。

1963 年8 月19 日，中國鐵路機車的歷史必將銘記這一天。

這天上午，在北京府右街北側一條不寬的胡同里——北京養(yǎng)蜂夾道1 號的一間會議室里，時任鐵道部部長呂正操正在主持召開一個重要會議——內燃、牽引動力領導小組會議。參加會議的有國家計劃委員會（現(xiàn)國家發(fā)展和改革委員會）的范慕韓、景林，國家科學技術委員會的張有萱，國家經(jīng)濟委員會（現(xiàn)國家經(jīng)濟貿易委員會）的吳春陵，第一機械工業(yè)部的曹維廉，交通部的葛琛， 水產部的王匯人，農機部的李濟宸，冶金部的呂東，石油部的李人俊，三機部的劉鼎，水電部的李代耕，化工部的張珍，鐵道部的郭魯?shù)热?。這次會議是根據(jù)中央指示召開的國家內燃、電力牽引動力領導小組會議，這次會議也是領導小組正式組成后召開的第一次會議。會議確定由國家計委副主任范慕韓擔任領導小組副組長。會議指出，內燃機車、電力機車不僅是鐵路牽引動力技術改革的發(fā)展方向，而且當前在缺水、缺煤、產油、森林、坡度大、多隧道等地區(qū)， 以及要求防火、防爆、防震、防煙等廠礦企業(yè)的內部運輸也迫切需要內燃機車、電力機車。因此，要共同努力、密切配合，在我國盡快地生產出內燃機車、電力機車，并在兩三年內達到批量生產的規(guī)模。

這次會議，成為中國機車走向內燃和電力化的重要轉折點。

吹響內燃機車和電力機車的建設號角

團結的集體總會迸發(fā)出無窮的能量，而刻苦的鉆研總會創(chuàng)生出無窮的智慧……

1961 年冬天的大連嚴寒逼人，加上大風怒號，顯得天氣更加寒冷。雖然時間早已過了午夜12 點，但是大機車鍛造車間里卻是燈火輝煌，一片繁忙。

國家生產內燃機車的指示已經(jīng)下達，但真要生產內燃機車，讓鐵路線上跑上中國人自己生產的內燃機車，說起來容易，真要做起來還是有許多困難。

內燃機車是一個比較復雜的綜合產品，僅大的關鍵部件就達80 多件。內燃機車有10 萬多個零件和多種合金鋼材，需經(jīng)過幾十萬道工序，而且精度要求高，技術綜合性強。當時，大機車的現(xiàn)狀是機床舊、廠房老，既無專用設備， 又無制造經(jīng)驗，特別是大馬力中速柴油機的制造，當時國內有工廠搞了好多年

都沒有搞成。

為了適應生產內燃機車的要求，大機車的工程技術人員正在夜以繼日地改造老廠房。老工人于師傅已經(jīng)好幾天沒有回家了，他們心里只有一個念頭：早日生產出內燃機車。

知難而上，從不在困難面前低頭，是大機車人的傳統(tǒng)。不懂技術，他們就刻苦學習，沒有專用設備，就自己動手大搞土設備。大機車人用聰明才智開始“造車”。

工廠先后把老鍛造車間廠房改建為柴油機車間，把蒸汽機車車庫改建為內燃機車總組裝工段，把白云石車間改建為冷卻器工段，并在全廠各車間抽調出許多臺設備充實柴油機生產系統(tǒng)。機床精度不夠，就進行一次又一次的調整修理。柴油機許多關鍵部件的加工，必須使用大型的專用機床設備，靠國家供應又有困難，大家就采取土洋結合、廠內外結合的辦法，設計制造出了50 多套設備， 既保證了試制工作的進行，又為國家節(jié)約了大量資金。柴油機的機體加工難度較大，部件重達5.7 噸，有4 米多長，12 個主軸孔的加工精度要求在5 毫米以內， 按一般工藝要求，需要使用5 臺大型專用機床，約需要投資300 萬元。這些設備國內沒有，進口時間上又來不及，技術人員在外國的說明書上看到了這種機床的照片，于是和工人一起一邊比照研究，一邊畫圖，利用舊設備進行改裝， 做了兩套鏜模，安裝了兩個動力頭，拼湊起汽缸孔和曲軸孔鏜床各1 臺，基本保證了加工精度，滿足了試制需要。

據(jù)一位參與過內燃機車試制的老工人回憶，1961 年成立內燃機車配管組的時候，真是一窮二白：技術不懂，工具設備也缺少，而內燃機的結構又非常復雜， 工人們甚至連圖紙都看不懂……

在3 年的試制過程中，國家在人力物力方面大力支援工廠，從廠房建設、設備添置，到人員調配，工廠得到了鐵路內外40 多個廠礦、科研部門和大專院校的大力協(xié)作。

大馬力內燃機車從試制到批量生產，按照當時國外經(jīng)驗，一般需要六七年時間，而大機車只用了3 年時間。不僅如此，在試制的過程中，還建設成了初具規(guī)模的內燃機生產和試驗基地，培養(yǎng)和鍛煉出一支具有一流技術水平的隊伍，

還在工廠落實了百多個機電產品協(xié)作點。

廣大職工發(fā)揚敢闖敢干的精神，開展產品設計、管理和技術革命，鍛煉了隊伍，加強了廠內外的生產、技術和科學研究的大協(xié)作，使工廠跨入了世界大型內燃機生產企業(yè)的行列，成為中國鐵路系統(tǒng)的一個新興企業(yè)，為我國機車車輛工廠的轉產改造進行了有益的探索。

大機車強身健體

高飛的大雁，總是長著豐滿的羽翼，那是它們得以遠行的裝備……

20 世紀60 年代，鐵道部工廠總局對大機車提出了試制柴油機的要求，并批準了工廠年產60 臺10L207E 型柴油機的方案，投資總額限定在375 萬元。大機車開始了第二次技術改造的前期準備。

此時，國家壓縮基本建設規(guī)模，停建、緩建大批基本建設項目，只能將有限的資金用于工廠改造。大機車的轉產改造在“基本不增加建筑面積，利用改造原有廠房；基本不增加一般機床，補充必要的專用機床”的原則指導下進行。

1961 年5 月5 日，大機車改造轉產為我國第一個內燃機車制造廠。

大機車成立柴油機車間，將原煤水車車間新建部分廠房作為柴油機車間第一廠房，將原鍛工車間廠房改作柴油機車間第二廠房，先后購置了捷克斯洛伐克、波蘭和蘇聯(lián)生產的各種機床等先進設備，增加了國產大型設備和精密設備等，主要安裝在柴油機、制動和利材車間。

鐵道部對大機車第二次技術改造非常重視，批復工廠關于制造內燃機車及柴油機的技術改造，投資概算為380 萬元。1962 年8 月，從四〇八廠調撥設備， 增加當年投資407 萬元。9 月，鐵道部副部長石志仁在檢查工廠試制內燃機車的情況后指出，大機車作為成批生產內燃機車的工廠，現(xiàn)有的設備和臨時性的設施達不到要求，要從速配套，補充檢查試驗設備。工廠從全廠抽調70 多臺

設備充實到柴油機和內燃機車試制系統(tǒng)，對擔負內燃機車試制任務的柴油機車間、內燃機車總裝配工段、冷卻器工段、管子工段、熱處理工段、機械加工工段等分步進行場地調整和設備移裝。鐵道部工廠總局調撥的20 臺設備全部到廠， 年內全部安裝完成。鐵道部還從四〇八廠調撥15 臺加工大型柴油機零件的專用設備。工廠自行設計制造了加工柴油機機體的專用機床、車床和柴油機全功率試驗臺等專用設備60 多項，設計制造了工藝設備700 多套。

1963 年，工廠制訂了《內燃機車小批生產技術改造擴大初步設計（調整） 方案》，有步驟地由生產蒸汽機車向制造內燃機車過渡。第二年，是工廠第二次技術改造規(guī)模最大的一年。工廠將機械車間二工部廠房改建為柴油機車間大型工段廠房，建筑面積達2550 平方米，將焊劑工段廠房改作管子油漆場地， 生產科備品庫改建為柴油機車間齒輪工段廠房，改建了柴油機車間打磨間，新建了柴油機車間第二廠房變電所。工廠購置了蘇聯(lián)產的曲軸連桿頸車床、美國產的電力變壓器等大型設備和國產的滾齒機、搖臂鉆床、各種銑床等設備，以及水壓和柴油機試驗臺等設備，總投資額達1360 萬元。

轉產與改造同時進行。

按照國際標準，生產內燃機車必須有專業(yè)廠房、專用設備、專家和專業(yè)技術工人，而大機車從技術力量上看，當時廠里只有五六個大學生學習過柴油機， 大多數(shù)對這行不了解。有人說，我們沒有制造柴油機的技術基礎，勉強是過不了關的。

但大機車人從來都不服輸，更不怕困難。大機車人自制專用設備43 臺， 改造舊設備近60 臺，還抽調180 臺設備支援西安、大同兩廠和其他兄弟單位。至1965 年，大部分改擴建工程基本完成。

第二次技術改造，國家投資僅為第一次技術改造時的1/4，工廠堅持依靠自己的力量，制造了乙炔氣割機等一批設備，廣泛使用風動夾具，結束了落后的電動機傳動方式，采用了一大批新技術、新工藝，使工廠的生產工藝技術和機械加工能力提高到了一個新水平。

第二次技術改造是大機車的一次關鍵性的改造，大機車憑借著艱苦創(chuàng)業(yè)的實干精神，積極挖潛和創(chuàng)新，為國家節(jié)省了大量的資金，完成了幾乎不能完成的任務。正是第二次技術改造的順利完成，為大機車未來從事內燃機車的研制和生產打下了堅實的基礎。

第一臺“ND 型”內燃機車研制成功

工人們圍著新建的機車看不夠，成功的喜悅，在工廠四處傳遞，那是是大機車人的驕傲，中國機車工人的驕傲，更是大連城市的驕傲……

1963 年12 月29 日，由大機車組裝成功的第一臺“ND 型”內燃機車，進行廠線試運。1964 年9 月，大機車又生產出第二臺內燃機車，準備赴京參加國慶活動。

1964 年國慶前夕，大機車十里廠區(qū)充滿了喜慶的氣氛。由大機車試制成功并命名為“ND 型”的新型內燃機車，單節(jié)牽引力為2000 馬力，它是在1958 年“巨龍型”內燃機車的基礎上進一步改制而成的。

“ND 型”內燃機車完全由中國自行設計生產，所有的零部件和使用的材料全部由我國自己生產。內燃機車結構復雜，內燃機車的心臟——柴油機和其他許多零部件的精度要求高，需要使用多品種的合金鋼材和采用一些新工藝、新技術。其中2000 馬力的柴油機是機車上的主要設備，大機車過去沒有制造過這樣大功率的精密設備，按原有工藝要求，柴油機機體的加工需要5 臺大型專用機床。大機車人自己設計制造了代用設備，完成了機體的加工任務，并先后制造和改裝了曲軸車床、研磨機等50 多項非標準設備，保證了精密部件等加工任務的完成。

在“ND 型”內燃機車設計試制過程中，大機車人為了摸索規(guī)律、打好基礎， 秉持嚴謹?shù)目茖W態(tài)度，進行科學試驗，在實際操作中，以質量為重，以摸索規(guī)律、積累經(jīng)驗為重，不試驗不定型，產品不合格不組裝成品。在3 年多的試制

過程中，工廠編制了2800 多件冷熱加工工藝文件，制造了1700 多套工藝設備， 主要零部件和工藝裝備都進行了試驗。

“ND 型”內燃機車是用柴油機發(fā)電作為動力，比蒸汽機車效率高、性能好。“ND 型”內燃機車由2 節(jié)車體組成，功率為4000 馬力，而“建設型”內燃機車為2300 馬力。“ND 型”內燃機車在9‰的坡道上牽引3500 噸貨物，可以以每小時20 公里的速度行駛，而蒸汽機車只能在6‰的坡道上載重2500 噸，以每小時16 公里的速度行駛。由于“ND 型”內燃機車不用煤，非常環(huán)保，加一次油可以連續(xù)滿載行駛800 公里，適合在無水、無煤、高原、多油區(qū)、森林區(qū)和長大隧道行駛。這在當時已經(jīng)是了不起的革命。

“ND”型內燃機的試制，培養(yǎng)和鍛煉了一支生產內燃機車的專業(yè)技術隊伍， 為大機車生產內燃機車培養(yǎng)了新生力量。工廠也從最初只有幾個人學過柴油機， 形成了近千人的專業(yè)技術隊伍。

解放前就在工廠工作的老工人王傳讓回憶說：“解放前，雖然機車廠組裝了大批的機車，但是沒有一個中國工人真正學會了制造機車的技術，中國工人只不過是給日本人當苦力、打下手，組裝機車的技術完全掌握在日本人手里。工廠組裝過的機車都是在東京、大阪鑄好了，加工好了零件，甚至連螺栓都配齊了部件，再運到工廠組裝。就這樣，還生怕中國工人把技術學走了，在車間外面圈上圈，中國工人在旁邊站著都不行?！?/p>

第一臺“ND 型”內燃機車的研制成功，是共和國的驕傲，彰顯了大機車人的愛國情懷。

首獲鐵道部一等獎

第一份國家最高榮譽的取得，緣于大機車人自強不息、艱苦奮斗的精神，也讓大機車人感受到了科學技術帶來的巨大變化……

1964 年7 月26 日，鐵道部在大機車召開全國工業(yè)新產品展覽會暨鐵道部門授獎大會，大機車被授予“鐵道部先進工廠”稱號。大機車研制的柴油機曲軸獲得鐵道部二等獎，“ND 型”內燃機車、10L207E 型柴油機、6L207E 型柴油機獲得鐵道部專項一等獎。同年12 月，鐵道部經(jīng)過組織專家鑒定后，批準大機車研制的10L207E 型柴油機投入批量生產。

大機車內燃機車的研制工作，為工廠造就了一大批能夠擔負起批量生產內燃機車重任的技術和職工隊伍。而第二次技術改造的開展，也為大機車生產內燃機車創(chuàng)造了物質條件。

鐵道部老部長呂正操曾親自上車往返于大連、沈陽、丹東區(qū)間，跑了四五天， 回到大機車后，他高興地說：“西南要開發(fā)，那里的坡高，山洞又多，趕快上內燃機車?！?/p>

1965 年3 月，鐵道部指示大機車從下半年起停止修理蒸汽機車，轉為批量生產內燃機車。大機車領導抓住有利機遇，發(fā)動群眾，自力更生，艱苦奮斗， 自己動手改造老廠房，調整工藝布局。制動車間在16 天內拆除了墻壁，架上了房梁，移裝了40 多臺設備，整修了地面，縮短了工期，節(jié)省了約一半資金， 被稱為“十六天革了個命”。鑄鐵車間經(jīng)過一個多月的準備，只用一晝夜就把整個車間的各種熔化爐、熱處理爐和砂箱、砂子全部搬到原鑄鋼車間廠房。全廠共移動200 臺設備，制造了1000 多臺工藝裝備，完成了靠專業(yè)隊伍需要兩三年才能完成的技術改造工程，于當年，提前實現(xiàn)了由制造修理蒸汽機車到制造內燃機車的歷史性轉變。

“ND 型”內燃機車批量生產，標志著中國機車車輛工業(yè)進入了一個新的發(fā)展階段，跨入了中國鐵路運輸牽引動力革命的新時代。

1965 年，工廠實現(xiàn)利稅4408 萬元，是國家投資的3.24 倍，全員勞動生產率由1963 年的每人4226 元提高到1965 年的每人8991 元，達到了新中國成立后的最高水平。

了不起的大機車人用行動開創(chuàng)了中國機車的新里程。

為了告別的聚會

忘不了那大氣磅礴的鳴笛，曾無數(shù)次地喚醒山川大地的沉默；忘不了那鏗鏘有力的奔跑，曾強有力地碾碎荒原大漠的荊棘……

從生產新中國第一臺蒸汽機車，到送別最后一臺蒸汽機車，大機車完成了華麗的轉身，那光環(huán)的后面，凝結著大機車人的智慧和汗水……

西方發(fā)達國家早于20 世紀50 年代就停止了蒸汽機車的生產。進入60 年代， 世界上已經(jīng)沒有幾個國家生產蒸汽機車，而中國是世界上淘汰蒸汽機車最晚的國家之一。那噴薄著白色煙霧奔跑的蒸汽機車，終將被先進的內燃機車所替代， 這是歷史發(fā)展的必然。

1965 年6 月4 日下午，大機車上千名職工聚集在機車車間的廠房外，他們既滿懷欣喜，又心存不舍，靜靜地等在那里，他們要一起歡送最后一批蒸汽機車出廠。

這是一次為了告別的聚會。現(xiàn)場并排擺放了兩臺機車，一臺是老式的蒸汽機車，另一臺是漆著黃色頂棚、天藍色圍腰的漂亮的內燃機車。這是一個特殊的時刻，大家靜靜地等待著，等待著兩列機車同時起動……

這臺蒸汽機車是大機車修理的最后一臺蒸汽機車，它的出廠，標志著從這一天起，大機車正式結束了蒸汽機車生產維修的歷史，同時標志著大機車正式步入全新的內燃機車生產的新時代。

隨著一聲指令，兩臺機車同時起動了，現(xiàn)場的許多工人一邊歡呼，一邊又抹著眼淚。在這樣特殊的時刻，他們的心情格外激動，看著越開越遠的機車， 他們像看著心愛的女兒出嫁遠行一樣，眼里滿是濃濃的愛意。他們的目光，更多地投向了最后一臺蒸汽機車，眼睜睜地看著機車駛出現(xiàn)場，他們熱淚盈眶， 那是激動的淚水，不舍的淚水，欣慰的淚水……淘汰老式蒸汽機車是歷史發(fā)展

的必然選擇，但是他們又怎么會忘記，當年那些為了生產中國自己的蒸汽機車而奮斗的日日夜夜，那是大機車人的心血和汗水的結晶?。?/p>

但是，蒸汽機車時代必然遠去，新的時代終將到來，這是中國機車工人的歷史使命，從這一天起，大機車開始了新的里程，正式進入內燃機車生產的全新時代。

內燃機車定型后，大機車將“和平型”蒸汽機車的圖紙轉給大同機車廠等兄弟工廠使用。為中國鐵路事業(yè)立下汗馬功勞的蒸汽機車永遠地告別了大機車。

談到蒸汽機車，曾任鐵道部部長的呂正操回憶：“世界上，沒有哪一個國家曾云集過那么多類型的異國蒸汽機車，也沒有哪一個國家對機車的運用、制造、設計傾注過那么多的人力物力，并把它的效用發(fā)揮到了極致?！?/p>

誕生、成長于西方的蒸汽機車，在新中國達到了它發(fā)展史上的巔峰時期。鼎盛時期，在中國鐵路線上同時運行的蒸汽機車多達近8000 臺。

雖然大機車不再生產和維修蒸汽機車，但是中國制造蒸汽機車的歷史直到1988 年才正式結束（整個中國蒸汽機車制造的歷史終止于1988 年12 月21 日， 這一天，“前進型”7207 號機車在大同機車廠制造完成，鐵道部宣布中國從此停止生產蒸汽機車）。從解放后大機車生產新中國第一臺蒸汽機車開始到徹底結束蒸汽機車的生產，在中國蒸汽機車的生產歷史中，全國曾有16 家機車工廠參與制造，總共生產了14 個型號的蒸汽機車共計9814 臺，相當于舊中國總產量的1 倍還多。

雖然蒸汽機車已在中國被淘汰，但在以后的歲月里，許多蒸汽機車的愛好者依然懷念蒸汽機車時代。蒸汽機車獨特的結構、精美的造型、華美而有力轉動的車輪、浪漫而又動人的白霧氣浪、穿山越嶺的磅礴氣勢和音樂般節(jié)奏感極強的強勁轟鳴，都深深地吸引了蒸汽機車愛好者的目光。很長一段時間，世界各地的蒸汽機車愛好者紛紛到中國來“尋根”。內蒙古集通鐵路曾經(jīng)有100 多臺蒸汽機車，吸引了大批來自國外的蒸汽機車愛好者。曾經(jīng)，中國生產的蒸汽機車還作為懷舊的“紀念品”被美國等西方國家購買，成為一些旅游線路上流

動的獨特風景。

從1969 年起，國家加大內燃機車的研制工作力度。1969 年4 月11 日，大機車研制出新一代“東風3 型”內燃機車，這種機車是在“東風型”機車基礎上改進設計的，速度由原來的每小時100 公里提高到每小時120 公里，這是我國第一代內燃機車。同年9 月26 日，大機車試制出第一臺“東風4 型”2001 號內燃機車。“東風4 型”內燃機車將第一臺16V240ZJ 型柴油機安裝在機車上， 柴油機裝車功率為2426 千瓦（3300 馬力），這是我國第二代內燃機車。

援建坦贊鐵路

早在20 世紀70 年代前后，大機車就已經(jīng)走出國門，開始幫助國家援助非洲的鐵路和機車建設。

大機車是最早進入非洲的中國機車企業(yè)，而與今天走進非洲相比， 那時候更多的是艱苦和不易……

根據(jù)中華人民共和國政府與坦桑尼亞聯(lián)合共和國政府、贊比亞共和國政府《關于修建坦桑尼亞—贊比亞鐵路的協(xié)定》和交通部、鐵道部的具體工作安排， 1969 年，大機車開始接受援建坦贊鐵路的任務。工廠主要擔負興建坦贊鐵路配套工程——贊比亞姆比卡機車車輛修理工廠和坦桑尼亞達累斯薩拉姆機車車輛修理工廠的技術服務，幫助兩國工人掌握生產和管理技能，以及在坦桑尼亞鐵路分局機關專家組、坦桑尼亞曼古拉機械機床有限公司和坦贊鐵路沿線的姆比卡機務段、姆林巴折返段等處從事技術服務工作，同時承擔交通部、鐵道部下達的生產援建坦贊鐵路所需車輛、配件以及技術援助等任務。1970 年，工廠派人參加了坦贊鐵路的修建，負責坦贊鐵路機車、車輛安裝空氣和真空制動機的研究、安裝及試驗等工作，為坦贊鐵路生產了4 輛“DLH16 型”輕油罐車，制造了1 臺“東風1 型”鋪軌機。

1971 年，工廠參加設計并為坦贊鐵路運輸制造了2 臺“東風2 型”鋪軌機， 可用于鋪設12.5 米長的軌排。同年又生產了4 臺“DLH16 型”輕油罐車和1 臺干線機車、15 臺調車用液力傳動內燃機車。

1972 年，工廠開始派出技術人員和工人到坦桑尼亞和贊比亞，幫助興建姆比卡機車車輛修理工廠和達累斯薩拉姆機車車輛修理工廠，主要負責安裝設備、在工廠技校講課、培訓技術工人等任務。鐵路建到姆比卡和達累斯薩拉姆后， 工廠還從事柴油機修理工作。同年，工廠支援坦贊鐵路運輸生產了40 輛“DLH16 型”輕油罐車和19 臺內燃機車協(xié)作件、68 項輔助機配件以及2713 件（組）各種零配件，并派出專業(yè)人員參加機車油漆的噴涂、試驗及性能鑒定工作。

1973 年和1974 年，工廠派出48 人參加坦贊鐵路建設，是派出人員最多的兩年。1975 年，工廠生產援建了“DLH16 型”輕油罐車67 輛。

1976 年，坦贊鐵路建成后正式移交，兩個工廠也同時建成移交，大機車繼續(xù)派專業(yè)人員從事技術和管理工作。截至1987 年，大機車先后共派出182 人

參加了援助坦贊鐵路的建設工作，其中2 人擔任專家組組長，3 人擔任專家組副組長，1 人任副總工程師，45 人任工程師，為坦贊鐵路建設做出了巨大貢獻。

也許數(shù)據(jù)的堆積顯得有些生硬，但大機車工程技術人員援助坦贊鐵路的歲月都是實實在在的日子。那些不為人知的甘苦，那些他鄉(xiāng)奔波的冷暖，都跟隨歲月的腳步，留在了時光與記憶的深處……