袁凌，生于陜西平利縣，曾在《人民文學》《收獲》《花城》《十月》等刊發(fā)表作品，出版《生死課》《寂靜的孩子》《世界》《青苔不會消失》《我的九十九次死亡》《記憶之城》等書。

 

黃金水道的反光（節(jié)選）

袁 凌

引 子

二〇一四年的一個秋日，我走進旬陽縣老城原糧食局的一幢兩層倉房。

倉房在老城接近頂坡處，若無小巷遮蔽，可以俯瞰環(huán)繞而過的漢江，門上貼著“一帆風順”的對聯(lián)，掛著原交通部部長錢永昌題寫的“中國漢江航運博物館”的木牌。樓道里散落著粉刷用的涂料桶，表明這里剛剛粉刷完工，還沒有對外開放。樓道不透光，一片黑暗，開了燈，墻面上閃閃爍爍的碼頭航線標示和櫥窗里的各種水上文物顯現(xiàn)出來，包括馬燈、油簍、鐵錨、望遠鏡、側鉤魚叉、電報機、竹編纖繩、搪瓷缸，還有船上鉆孔釘釘子用的手扯鉆、靠岸緩沖用的靠幫球等，包羅萬象，以及從虬子到鴉梢船的各類仿制標本。一層的各個房間更是滿案滿柜堆積著沒來得及整理的文物和資料，散發(fā)出灰撲撲的陳年氣息。

這里收集儲藏的，是整個漢江的一部航運史。

發(fā)起人是曾經(jīng)的水手劉貴棠。劉貴棠二十世紀八十年代招工進入旬陽縣航運公司，經(jīng)歷了漢江航運的落幕歲月。喜愛水上生活又熱衷攝影的他拍下了大量照片，并開始搜集和漢江航運有關的一切物件，二十幾年后建成了這座半民間性質(zhì)的漢江航運博物館，收藏著包羅萬象又四下零落的漢江航運記憶碎片。

無論館藏如何豐富，這里儲存的，只能算是漢江航運黃金歲月的最后閃光了。漢江的通航史源遠流長，在中國河流大多呈東西走向的背景下，它從中游丹江口到漢口大體呈南北流向，成為歷代南北漕運的天然水道?！妒酚洝へ浿沉袀鳌酚涊d，秦昭襄王時代鑿通褒斜道，南方物資經(jīng)漢江運輸至漢中褒斜道南口，再由陸路翻越秦嶺至長安。漢、唐時期，西安和洛陽先后成為兩大都邑，南方的物資需要大宗北運，漢江的作用進一步顯現(xiàn)出來?！妒酚洝ず忧酚涊d，漢武帝時期進一步開鑿了褒斜道漕運，由渭水溯斜水至秦嶺北麓，翻越秦嶺后沿褒水而下至漢江，南方物資由長江入漢江，由漢江至漢中，沿褒斜道漕運至長安，中間僅需以車輛轉運百里路程。東漢遷都洛陽后，南方貢賦船隊沿湘水而下入長江，再溯漢江而上至襄陽，經(jīng)漢江支流唐白河達河南南陽以北，再由驛路轉運洛陽，形成“南船北馬”的水陸聯(lián)運路線，襄陽從此成為南北漕運中心，漢江則為動脈。

即使是在隋唐開鑿京杭大運河之后，漢江漕運的地位亦未下降，原因是東西兩京都靠近漢江上游，南方物資經(jīng)由漢江—丹江、漢江—唐白河或者早先的漢江—褒斜道都可便捷轉運至京師，漢江漕運線因此在《新唐書》中被稱作“襄漢貢道”。尤其對于長安來說，東線經(jīng)大運河—黃河的漕運路線受阻于潼關之險，不如襄漢貢道便利。安史之亂中東線大運河被叛軍阻斷，漢江漕運更是成為帝國生命線。從此一直到南宋末期，漢江漕運都處于鼎盛期，大宗物資是南方北運的糧食、茶葉和北方南運的鹽、明礬，由此也帶來了沿線的繁華。襄陽、南陽一線歷代名士輩出，人文發(fā)達，諸葛亮、習鑿齒、孟浩然、米芾都是此中俊杰，跟漢江在航運上的地位密不可分。

直到南宋末年決江漢湖泊之水以為水柜抗元，江漢一帶方圓三百里盡成澤國，漕運河道湮沒。加之元明清建都在南北兩京，漕運主要通過大運河，漢江漕運失去了轉輸京師的地位，但“南船北馬”的作用并未消失，仍是地區(qū)性的水運要道。這種地位持續(xù)到近現(xiàn)代，一直到丹江口建壩之前，雖然受到鐵路和公路運輸日漸發(fā)達的影響，漢江上仍不改千帆競發(fā)、火輪與帆船交錯的盛況。岸邊則是纖夫如弓弦列陣的身姿和迤邐回蕩的船工號子，沿途大小碼頭的水面被林立風帆遮掩了大半，在修建襄渝線需要大量物資的刺激下，漢江航運更是達到了高潮。

直到一九七三年，丹江口水壩一期工程完工，沒有設計船閘，只能通過升船機翻壩，極大程度地阻隔了上下游水運，以后上下游又開始梯級建壩，航道節(jié)節(jié)分割。加之鐵路襄渝線建成通車，分流了沿線的運輸需求，漢江航運的黃金歲月倏然迎來了它的落幕，從此陷入近半個世紀的沉默。

近年來，出于國防需求和利用梯級電站庫區(qū)通航的考慮，國家交通部門重提了“黃金水道”概念，對于漢江下游和中上游分別編制了一千噸級別以上的“高等級航道”和五百噸級航道的規(guī)劃。但由于多座水壩上沒有船閘，升船機長年閑置，以及水壩發(fā)電帶來的水流猛增猛減影響，船只通航艱難，重現(xiàn)“黃金水道”至今仍然停留在紙面上，僅有一些初期的拓展。

世代以漢江水運為生的人們，生活形態(tài)也發(fā)生了巨大的變化。纖夫、水手、太公（船長）、航標員、絞灘站員、渡口艄公，以至依托漢江而興盛的沿途商埠、船幫、商戶、居民，都不得不經(jīng)歷世事代謝，幾度沉浮之下，最終告別這條哺養(yǎng)了千百代人丁的河流。漢江航運博物館的墻上懸掛著幾十位往日老船長的黑白照片，他們的記憶和心靈，仍舊和逝去的船工號子一起，隨奔流的江水激蕩回旋，在幽深寂靜的走廊里似乎仍清晰可聞。

纖 夫

“拉纖，是上灘的一碗飯。”

二〇一六年秋天熏然的陽光下，隨州萬福店鳳凰山移民新村一排空蕩的平房前，八十三歲的韓正龍瞇起眼睛回憶。他像還在船上那樣敞著胸膛，領受一生中剩余的陽光。胸膛的古銅色和腳踝的風濕，都是長年的纖夫水手生涯帶來的。當然，承力最重的部位是肩背，那上面不知負載過多少纖繩的重量。

“在黃灘，水太大，船陡然打橫了，我趕緊把搭包子（纖夫墊在肩頭用于拉纖的挽具）脫手一扔，一個趔趄，船就下灘了，箭一樣沖出去老遠……”

這只是韓正龍經(jīng)歷的無數(shù)險情中的一次，在我遇到的眾多纖夫中也不特別。船上不了灘，在激浪沖擊下打橫掉頭時，如果纖夫不在瞬間撒開纖繩，會被巨大的力量扯落險灘，九死一生。

從二十幾歲起，韓正龍就長年“趴在河壩里”，下水（船往下走）是水手，在船上搖櫓撐篙；上水（船往上走）是纖夫，在岸上拉纖。從十堰往上走到安康，往下一直走到武漢，返程則一路拉上去。在一些險灘地帶，也有專事在岸上拉船的纖夫。

和一般的想象不同，纖繩是竹篾編制的，杠子粗，比起纜繩更牢實，行話叫纖擔。一根纖繩要四五根竹篾纏裹編織，一艘船有兩條纖繩，長度能到三十丈，差不多半里路，用一條小船專門裝載和布設，大船還會在兩岸同時設人拉纖。

竹篾很硌人，肩膀無法承受，因此需要搭包子。搭包子是用一長段布匹，兩頭卷在纖繩上，層層纏裹，搭在肩背上。遇到水急上不了灘，船打橫了，“要靈醒”，趕忙把搭包子解脫扔掉，以免被巨大的張力拉下去，這就是韓正龍經(jīng)歷的生死考驗。

拉纖處在最后的一個人最危險，需要機靈。拉纖的路線沿河岸走，江中險灘往往伴隨兩岸的陡坡峭壁，拉纖的人被扯下懸崖摔死的很多。這也是纖繩為何要如許之長的原因，纖夫需要盡量尋找合適的落腳地。但江流曲折，纖繩拖得長了，遇到要過坎拐彎的地方，就會掛在石棱上。為了防止纖繩在鋒利的石棱上勒斷，需要人把纖繩往起抬，前面的纖夫使力不能動，最后一人要去扛起纖繩。雖然如此，緊繃的纖繩仍會緊緊勒住石棱，千百年下來，漢江好幾處陡岸的石坎上留下了深深的石槽，稱作“纖夫石”，超過成年人的手掌橫切下去的深度，可以想見纖夫的肩上擔負了怎樣巨大的張力。根據(jù)安康船隊老船長的講述，其中最明顯的一處在安康東站附近漢江北岸，深度逾尺，至今歷歷可見。

有時纖繩會掛在樹枝上，也需要人往下扛，只得冒著危險爬樹。因此在逢年過節(jié)殺雞宴請纖夫時，雞腿專門留給在最后位置拉纖的人吃，答謝他多出的力和冒的風險。排頭拉纖的人同樣危險，由于要把富余的纖索擔在肩上，吃了更多的壓力，往往在危險發(fā)生時來不及甩掉搭包子。旬陽縣航運社的船工喻世山是排纖兼喊號子的，一九六二年某天船行至棕溪耍灘時，船在江中打橫，所有纖夫都甩掉了搭包子，而喻世山肩上擔了幾十斤重的竹纖，來不及甩脫，被掉頭后退的船拖下懸崖摔成重傷。同樣在船上當水手的弟弟用小劃子將他運往蜀河衛(wèi)生院急救，終究因為腦部受創(chuàng)過重而死亡。

纖夫和船工出事的風險高，身后事經(jīng)常引發(fā)家屬和船主之間的糾紛，歷代下來，漢江上形成了一定的慣例，由船主給予一定的喪葬費用。旬陽縣蜀河口楊泗爺廟（船幫會館）內(nèi)一通光緒八年（公元一八八二年）的碑刻，記載了當時的行規(guī)。碑刻題為《楊泗廟船行公議水手遇難善后章程》，高一百零五厘米，圓首龍紋，章程由船行議事人商定，經(jīng)旬陽縣知事照準，具有鄉(xiāng)規(guī)民約的法律效力。碑文開篇稱“緣船戶一業(yè)，以水為田”，說明跑船和種田一樣都是生計，纖夫水手失事則由于“人生壽數(shù)有定，或因走風滑水，或失足落河，并有巖碥絆跌以及病故”，比較具體地列舉了拉纖和跑船出事的各種可能。以下則陳述當時漢中至襄樊一帶船幫向有慣例，“溺斃水手一名，船主給齋醮錢數(shù)串，火紙兩塊，白布二匹，已立案勒石”，唯獨旬陽縣不通行，引發(fā)種種爭端，譬如“入船混鬧、攔阻客貨、誣控船主”等，因此特意在六月初六水神楊泗生日廟會上議定章程，規(guī)定船只若遇水手纖夫遇難，一面撈救三日，一面給予家屬齋醮錢十二串，火紙兩塊。撈出尸身的外送白布兩匹裹殮，無須購買棺木和另行撫恤等。這通碑文側面說明了當時纖夫水手出事喪生的頻繁，以及吃水上飯人命的微賤。

風險之外，拉纖自然是辛苦活。“六月間撲在河里，汗把眼睛都遮住了”，韓正龍回憶。陜西白河縣一位老纖夫韓勇勝描述，“眼角都憋得多大”。天氣熱的時候，纖夫不穿外衣，只一個褲頭，肩上搭包子，人曬得黑紅，俗話稱“黑肘子黑腿，不是拉船的就是老鬼”。下雨天也要拉，除非下大雨江里漲水才停；下雪天也要拉，拉得人渾身冒熱氣，像蒸籠。冬天船擱淺了，人要下水去背，衣褲脫完，水齊胸口。收纖布纖時人需要下水，遇到冬天冰冷沁骨。拉纖時腳下路面坎坷不平，好鞋子經(jīng)不起，穿的是稻草鞋，年輕時在漢江上游黃金峽拉纖的李先科回憶，有次“三天穿爛了六雙鞋”。七十四歲的他，肩上仍可看出纖繩勒出的陳年疤痕。

為了防止有人偷懶，纖繩的搭包子有個類似空竹的設計，每個人只有用力繃緊，搭包子的挽扣才能扣緊纖繩，稍有偷懶挽扣就松脫了，同伴看得明明白白。這種設計同時也便于出危險時松開纖繩，防止纖夫被拉下水。漢江航運博物館成立后多方搜羅，都沒有找到這種銅質(zhì)的搭扣，但它卻是關鍵。

據(jù)李先科等人講述，這種搭扣就是麻錢，插在搭包時打的死結之中，越使勁卡得越緊，一松勁麻錢掉了，搭包和纖繩也就脫離了。

在韓正龍的口中，拉纖也叫“撲灘”，要往前撲下去，使狠勁。為此要有人喊“撲號”，一喊就一齊撲下去，船才拉得動。三十噸以上的大船設專人喊號，不用參與拉纖，監(jiān)督纖夫出力。喊號的人也負責觀察船的動靜，一旦船打橫掉頭立刻發(fā)出警示。

朱漢春是漢江中游旬陽縣航運社的老船工，也是“漢江號子”省級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)繼承人，他的父親當年是專職喊號子的能手，遠近聞名。二〇一四年的夏天，我在旬陽縣老城山坡上的一個小賣部見到了他?；叵肫饛男「赣H在船上廝混，目睹過他喊號子的神氣，朱漢春密布皺紋的臉上也現(xiàn)出幾分光彩，“傘一打，眼鏡一戴，看誰不動就責怪”。即使是駕長太公，如果掌舵的路線不對，也會挨喊號子的父親罵。

當時航運社有幾把喊號子的能手，第一把號子是從武漢逃荒上來的人，在武漢時就在船幫專職喊號子，姓趙，排行老幺，眾人尊稱幺爺，鑲著一口大金牙，二十世紀七十年代去世。此外還有霍三爺，再下來就是朱漢春的父親，也是個百里挑一的能人。

號頭喊的號子分為上水和下水，和纖夫水手應和，還要區(qū)分倒檔、上檔、揚帆、扯錨各種場合。上水拉纖的號子高亢急驟，“呦——嗬——呀！”號頭唱到“呀”這一聲，纖夫也跟著“呀”地發(fā)力應和，同時使猛勁往前撲，船就上移一步。下來再是“喝——哎”，一聲聲地往上提拉，尾音很長，替纖夫把氣提上來，再“呀”的一聲使出去。這樣一次次重復，纖夫聽著號子，發(fā)力收力才能統(tǒng)一，號子亂了，船就要打橫了。

下水號子多半是為了張揚顯示，譬如經(jīng)過碼頭河街，水手邊搖櫓邊吆喝幾聲，示意船隊經(jīng)過，號子節(jié)奏悠長，和舒緩的搖櫓動作配合，“呦——吆——喝——吔——喝——嗨——”顯得悠閑自在。江邊如果有年輕婦女洗衣服，被引得抬頭看一兩眼，還會逗出水手帶調(diào)情性的歌詞，即興發(fā)揮。朱漢春上過三年學，自小愛好花鼓子，他同時也是花鼓子的非遺傳承人，在船上時會把漢江號子和花鼓子結合，譬如下面這段：

吆——喝——吔——

小小那個鯉魚紅了鰓

（搖櫓的人齊應）喝——嗨

上江那個跳到下江來

上江吃的是靈芝草——喲——嗬——

下江吃的是苦芹菜——吆——喂——

靈芝草那個苦芹菜

不愛玩耍我不來——喝——嗨

……

如果引得洗衣女臉一紅，罵上兩句，船工也就得了樂趣。

漢江上最小的船叫梭子船，也稱三匹瓦，裝三噸，在平水只需一個人拉纖。到了上水，三四條船合在一起，三個纖夫加上兩條船上的太公（駕長）一起拉纖，只用余下的一個太公在船上掌舵。家住黃金峽的楚勇就拉過這樣的船，從渭門鎮(zhèn)拉纖到上游一百多里地的洋縣，全程要六天。一條漢江上游常見的鴉梢船，船員最少要七個人，五個人拉纖，過灘時三四條船并在一起，要十幾到二十幾個纖夫。幾條過灘的船等到一起，水手們彼此相幫，輪流拉各家的船上灘。

最大的鴉梢船重達三四十噸，過灘需要四條船上的水手合力，一天拉一個灘。如果水手合起來還是拉不動船，就要在附近找人幫忙，叫作添纖，要換粗纖繩，三四十個人一齊拉。有順風時可以兼用布帆助力，風小時就全靠拉纖。

和長江中下游其他水流平緩的江河不同，漢江水淺灘多，即使是機動的輪船，也配備有竹編或者繩編的纖索，過灘時機器馬力不夠，船員和客輪上的乘客會臨時下船拉纖助力。呂福成是安康航運隊的老船長，他在做水手跑貨時，船上一共七名船員，遇到上不去的險灘，他要和二副、水手、炊事員、加油員一起上岸拉纖。用搭包子，有時也空手拽，不像非機動木船那么累。現(xiàn)年七十歲的陳明玉和呂福成同時參加工作，分配在客船上，二十世紀七十年代跑從白河縣到安康的航線，賣散客客票。途中有幾個險灘，過灘時客輪上的旅客全部下船，船上只留船長、輪機員和招呼拉纖的三個人。陳明玉也跟著下船，把纖索放到河邊，跟幾十名旅客一起拉纖，人數(shù)不夠還在附近找人添纖，四毛錢一位，人機合力拉船上灘。船上了灘，乘客們和陳明玉一起回到船上，由剛才的臨時纖夫回歸為旅客和售票員，眾人對此習以為常。

一位叫王孝權的旬陽市民的回憶，可從乘客角度與陳明玉相互印證。王孝權曾在一九八八年搭乘過“躍進”號客運班船，船行至石泉縣境內(nèi)的二郎灘，因水流太淺，船無法上灘，船上的一二十位乘客都下船客串起纖夫，合力拉船上行，王孝權也出了一把力。好在人機合力，不是太累，比之真正的木船纖夫自然只算客串。

漢江上游的險灘眾多，黃金峽是其中之最，北魏酈道元《水經(jīng)注》中引《漢中記》記載稱“峻崿百重，絕壁萬尋”，峽深水急，漢江在這段繞了個大彎，流經(jīng)洋縣、西鄉(xiāng)、石泉三縣，切開秦嶺余脈，是險灘最多的地方，不到三十公里有二十四處險灘，古人有詩稱：“九十余里黃金峽，二十四處白雪灘。”黃金峽本地的水手們講述，上行的船到了這里，纖頭（領頭拉纖的）要換成本地人，知道灘中哪里有大石頭，如何引導規(guī)避。拉纖的最好也再請兩個本地人，和外地人一起配合拉。在一處河口，纖繩把山上的石頭勒出了深壕，這里也要請本地人把纖繩抬過去，外地人立足不穩(wěn)、力道不均容易摔跌。

對于外地的纖夫來說，黃金峽的灘頭是一場噩夢。一條灘拉出頭，到了剛搭上口子要上灘的地方最危險，里面的水平，外面的水急，阻力最大，必須使狠勁扯上去，不然前功盡棄，還可能船毀人亡。一九八六年楚勇開商店時去武漢漢正街進小百貨，遇到一個八十來歲的老年攤主，一說自己是黃金峽的，老頭兒眼睛放光，說：“我年輕時差點兒死在那兒?！崩项^兒年輕時是水手，抗戰(zhàn)時候拉船上漢中，一路走都不怕，在黃金峽過灘時船翻了，他落水被當?shù)厝司绕饋?，眼看著大船沒了。一直到晚年，提到拉纖他都后怕。

在漢江最危險的幾處險灘，曾經(jīng)出現(xiàn)過機械絞船設施。漢江航運博物館展廳的航路示意圖上，起伏閃爍的小燈標出了蘭灘、觀音灘、蜀河紅龍灘三處絞灘站。三處設施建造于二十世紀七十年代，源起于三線建設需求，最初的原理是在上游建立龐大的水輪，纏裹纜繩，利用水力沖擊轉動水輪，反方向拉緊纜繩，帶動船舶上灘。一九七五年之后，絞灘交付地方航道隊，對上灘船舶按每噸三角錢收費；一九七九年設置卷揚機，以柴油機牽引船只上灘。絞灘站在漢江上存在了二十余年，卻在纖夫和船工記憶中缺乏存在感，幾乎沒有人提到曾經(jīng)使用過，有的老船工甚至認為絞灘站是用來把船只提升上岸進行修理的。但在跑公家客輪的陳明玉記憶中，倒是每次都會用到。打招呼之后，絞灘站放小劃子運一捆鋼絲繩下來，在船頭掛好，開動柴油機絞船上灘。過程有一定的危險，譬如鋼絲繩繃斷。上灘之后，解脫鋼絲繩之時，要特別小心避免鋼絲繩落下纏上螺旋槳。根據(jù)陳明玉回憶，不論客運貨運、輪船還是木船，絞灘站都是免費的，這又和上文的纖夫、船工所述不合，大約公私有別。

當時流傳下來一首描述絞灘站職工生活的打油詩，從側面反映了絞灘站業(yè)務的冷清：“爹媽二人心放安，兒在漢江干絞灘，每月掙錢三十三，除了伙食無煙錢?！边M入二十世紀九十年代，紅龍灘和蘭灘絞灘站先后撤銷。

機動木船還有一種自我絞灘的辦法。安康航運隊老船長呂福成講述，他開始跑船的時候，船上攜帶鋼索，船頭有個絞盤，遇到險灘不能上水，船上派人攜帶鋼索，到岸邊尋找大樹或者其他牢靠的巖石，把鋼索綁上，船工用絞盤人力往上絞，配合機器動力可以上灘。對于純粹的非機動木船，這樣做則超出了人力極限，只能依靠岸上纖夫。

二十世紀七十年代后期，機動（木、鐵）船開始在漢江上普及，最初是機帆船，后來則拆除船桅成為純粹的機動船，纖夫的身影漸次從漢江兩岸消退。但漢江上游是亂石河底，多淺流險灘地帶，機動船螺旋槳吃水深上不去，要靠適應能力強的非機動木船轉運。因此漢江上游以及各支流的民間船只仍然大部分是人力拉纖的木船，譬如在黃金峽，拉纖一直延續(xù)到二十世紀九十年代。作為漢江上中游最后一代纖夫、船工，韓正龍和李先科、朱漢春都經(jīng)歷了曲折的命運。

“我是個造孽人”，韓正龍說，他年紀尚幼時父親就去世了，母親又是個盲人，“我連個住處都沒有”，只好在水上混。好容易長大成人，自己蓋了兩間草房，從前定的媳婦又不跟他了，后來總算另娶到了媳婦，辛苦拉扯大五個兒子，也是自小跟著他水上漂泊。四十歲以后，幾個兒子漸漸長大，買了自家的船，韓正龍當了船長，漸漸告別拉纖生涯；晚年又碰上南水北調(diào)移民，在遠離漢江的地方度著暮年。

李先科在貨運衰落后跑過一年多客輪，船爛了之后被迫告別水上生活，在渭門村經(jīng)營一家小旅館，生意清淡，聊以維生。

朱漢春一九九八年從半倒閉狀態(tài)的航運社退休，沒有積蓄，自己開個小商店賣鞭炮，后來又趕上國家限禁煙花爆竹。好在他從船上喊號子和唱花鼓積累了特長，拉起一撥人，在紅白喜事上吹嗩吶打響器，靠此維生。他心里卻從來沒忘記船上的生活和漢江號子。晚年的時候，國家扶持非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，他的私人愛好總算有了個名頭，有人找他錄拉纖的節(jié)目、喊漢江號子。但離開了當時的環(huán)境，“總覺得不是那個味兒”。

朱漢春的小賣部周邊地勢陡峭，破敝的民居像是掛在坡地上，很多已經(jīng)搬空，讓位給荒草灌木。小商店僅可容身，生意冷清，坐在小馬扎上的朱漢春裸露兩腿，腿上凸起像蚯蚓一樣蜿蜒的青筋，和韓正龍一樣，這雙船工的腿沒有逃過靜脈曲張的宿命。請他喊兩句漢江號子，他清了清嗓子，終究還是沒能喊出來。山下的漢江依然流過，但已經(jīng)失去了當初的流速，成為下游蜀河水庫的水尾，江上也沒有了號聲帆影。他心里的聲音，已經(jīng)在江面上永久逝去了。

水手、攔頭、太公

纖夫在船上的一面就是水手，一九四九年以后叫船工。

水手不是一份光鮮的職業(yè)，尤其對于成家娶親來說。漢江上流傳著一段諺語：婦女不嫁駕船郎，朝朝日日守空房。有朝一日回家轉，抱了一抱爛衣裳。

在大集體年代，當水手和在岸上種地，都是生產(chǎn)隊的安排，韓正龍在船上干一天，和在岸上種一天地拿同樣的十個工分。四季拉纖的辛苦不必說，冬天水淺，船擱淺臥灘，還要赤腳跳下刺骨的江水把船扛起來。拉纖的風險之外，遇到下水撞礁、上水打橫，船翻了，灘陡浪急之下，水手也不一定保得住性命。在一九八五年前后，楚勇和另兩個人合伙承包了生產(chǎn)隊的一條船，裝運木柴往下游石泉縣境銷售，一個人在后梢掌舵，楚勇和另一人在前艙劃槳。船在四浪灘觸上暗礁，船底被打穿了，水往里涌，楚勇和同伴連忙拿睡覺的被子堵住缺口，緊急靠岸，算是躲過了一劫。

但在渭門村，大家仍然搶著去當水手。生產(chǎn)隊一共有三條船，上船干活要排隊輪換。原因是沿途有風光，不像種地那樣沉悶，六天時間到了洋縣縣城，又可以玩上三天，一樣計工分，還給五毛到一塊錢的補助。

船上的油水開得足，吃得好，為的是有力氣拉纖搖櫓。走長水的船，行程更顯得自在，“走到哪里黑，就在哪里歇”。白河縣的老船工韓勇勝回憶，“文革”前為公家船當水手，往下游到了丹江口，先上岸去各家單位“拜碼頭”，去航管所登記，等待公家派貨、調(diào)配，檔期可能要等上幾天到半個月，卸貨載貨裝貨是碼頭搬運隊的事，水手就是吃了睡，睡了玩。白天上岸去市里逛街、坐茶館聽戲看演出，晚上回船住宿。

朱漢春記得一句形容水手的順口溜，“過懸崖像猴子，上險灘像狗子，上街了像公子”，指的就是他們在出力和休閑時的不同情態(tài)。在外時間長，行為自由，難免滋生出一些露水情緣，尤其是有錢有身份的船長船東。漢江上也流傳著大船東下漢口交了情人，最后落得人財兩空的故事。

和木船上的水手相比，機動船上的船員免去了大部分的拉纖之苦，只需偶爾下水牽引船只泊岸，和招呼碼頭工人裝卸，工作顯得更為輕省自在。一九八六年三月七日，二十二歲的劉貴棠招考進航運公司幾個月后，迎來了水手生涯中第一次遠程航行。船從白河出發(fā)，下丹江口轉運貨物。

他在日記中寫道：“早上，江面上霧蒙蒙的，白河山城好像是籠罩著月白色的白紗，這是多么秀麗的風光呀。這是大自然之美。我趕忙對好鏡頭，按下快門，把這自然之美、風光之美攝入鏡頭?！?/p>

劉貴棠喜歡攝影，也愛在安靜時看書，水手正是他心目中理想的工作。這一次下丹江，沿途經(jīng)歷都詳細記載在他的記事本上。

第二天十點，船在丹江口碼頭靠岸。劉貴棠記載了他和另外幾位船工一起下船去逛丹江街的見聞。丹江街市面繁華，姑娘的打扮時髦得體，比上游的白河新潮，引發(fā)他關于外表和內(nèi)心之美的一番感慨。接下來的幾天，船舶都在等待裝貨，劉貴棠和伙伴們有足夠的時間逛街、喝酒，當然還有他喜歡的在船上看書、攝影。三月十一日，他們再一次上岸逛街，去了丹江口市最大的五金商場，他在日記中寫道：“這里洋溢著錄音機發(fā)出的動聽入耳的歌曲，還有舞曲，還有輕音樂……立體的音樂、立體的五金構圖把我?guī)нM了一個童話般的皇宮里，多美妙呀……”

三月十二日船舶開始裝貨，貨物是丹江口市產(chǎn)的醬醋，也捎上了航運隊自己要的米。起航回程時正是傍晚時分，劉貴棠又拍下了很多照片。他在日記里記載，“江面上的夕陽太迷人了，以致我無法形容”。

回程用的時間更長，降雨后霧氣給航行帶來了困難，有幾次因為找不到航線而被迫拋錨。回到白河境內(nèi)，要在一個叫棕溪的碼頭下貨，這個碼頭令人頭疼，“盡是亂石頭，而且水淺，河風又大”，船難以靠岸。早春天氣的江水還很冷，水手們不得不下河干活，幫助船靠岸停泊。幾天之后，貨船才返回到白河碼頭。

這年八月下旬，劉貴棠經(jīng)歷了更遠的一次航行，從更上游的旬陽縣下行到武漢附近的仙桃，裝運農(nóng)副產(chǎn)品。這次航行需要翻越丹江口大壩，劉貴棠記載，“丹江大壩是湖北有名的庫區(qū)風景區(qū)，壩上的風景非常美，我在過壩時拍了照”。

過壩之后，船舶在襄樊水域的太平店擱淺，用了兩個小時方自己浮起來，晚上航行到宜城休息。到達仙桃后，貨船照例停泊了幾天等待裝貨，喜歡運動的劉貴棠每天清晨上岸，在江堤上跑步，還結識了一位在江邊吹口琴的青年小吳。第二天小吳來船上玩，兩人一起上岸去看電影《喋血黑谷》。這次運載的主要貨物是糧食，裝船時遇到暴雨，之后不得不“倒艙”。這項工作需要水手自己來做，就是把打濕了的糧食倒進干燥的袋子里，“比較辛苦”。

遠航的機會難得，公家貨物之外，劉貴棠還和同事們一起在市場買了壇子、水缸、搪瓷杯，包括一個給自家小孩用的自行車座。船在仙桃停靠了一周多才啟程回航，回到白河時已是九月中旬。整個航程中除了突發(fā)情形引發(fā)的辛苦，總體來說還是輕松和令人愉悅的，成了他以后眷戀水上生涯的源頭。

但自在的另一面必然有辛苦，修螺旋槳就是機動船上水手的鬼門關。過淺灘時螺旋槳容易被沙石打壞，需要下水更換。不論木船鐵船，螺旋槳安裝的位置都在船尾一個稍微凹陷的空間里，需要在船前端壓上石頭，讓尾部微微翹起，和水面之間形成一個狹小的換氣空間。根據(jù)水手陳明玉回憶，這個空間小到不能露出整個頭部，只是把鼻孔露出來呼吸。水手游泳鉆進去，仰臉露出鼻孔，就在這個空間里更換重達七八十斤的螺旋槳。將螺旋槳后部一個帶銷子的螺絲擰掉，船上的人通過垂直通道把壞了的螺旋槳吊上去，再吊下好的螺旋槳由水手安裝好，整個過程費時半小時左右?！昂懿缓门?，陳明玉說，尤其遇上冬天，下水前要喝白酒，下水之后一個人待不了很久，要兩名水手輪流下去換，“人感覺要凍僵了”。上船之后要趕緊鉆進輪機艙，用發(fā)動機循環(huán)冷卻的熱水洗個熱水澡，人才能緩過來。船工呂福成回憶，有時一天螺旋槳打壞好幾次，船工也就下水好幾回，來來回回喝酒洗澡，仗著年輕才能扛住。

有一次在冷水灘，絞灘站鋼絲繩纏住了螺旋槳，陳明玉和另一個人下去輪流宰鋼絲，用錘子砸，砸了一個多小時才砸斷。那時正是陽歷三月份，水很冷。這些經(jīng)歷使陳明玉的身體落下了寒氣，老年時常犯關節(jié)痛。

漢江最小的三匹瓦木船上有三四個水手，到了載貨十噸左右的船，有五到六個船員。一個好的船員，不會只滿足于做纖夫和水手。在岸上，要爭取當纖頭和號爺；在船上，則是爭當攔頭和太公。

攔頭不事?lián)u櫓，手執(zhí)木棹站在船頭，需要腳下站得穩(wěn)，手上有力氣，眼疾手快。棹又粗又長像大炮筒子，遇到擱淺轉拐，以及有撞上大石頭的危險，都要趕緊來上一棹。船工喻世林的兒子喻培鴻回憶有次跟隨父親乘船，順水放舟從旬陽回蜀河行經(jīng)狗窩子灘，太公事先一聲吆喝，水手們沖向大炮筒一般長長的棹，個個雙手環(huán)抱棹把。漢江在這里急拐彎，船像箭一樣沖向岸邊，聽得攔頭的一聲吆喝，水手們雙手齊刷刷高高舉起，將棹插入浪中，奮力連扳幾下，使船頭改變方向，避開了岸礁，“嚇得我蹲在艙里大氣不敢出”。

黃金峽有一處險灘叫沈灘子，岸邊有一塊沖水石，正對著拐彎的激流，枯水期露出江面，漲水時就淹了。每次過船，攔頭的需要一篙使勁扎在這塊石頭上，借助后艙太公的轉舵，船才能轉過彎來。長年累月下來，石頭被竹篙扎出了一個眼，不管水漲水退，攔頭的憑感覺一篙正好扎在這個眼里，越扎越深。這也是大船到了黃金峽要請本地攔頭的原因。

機動船上也有類似攔頭的角色，叫作測量員，手持一根有刻度的竹篙，用來探測水流深淺，輔助太公選擇航道，停船靠岸或者離岸出發(fā)時也可以往駁岸來上一篙。劉貴棠當年在船上擔任的就是這個角色。

攔頭的人危險很大。年過八十歲的楚建忠年輕時有一次給別人駕船，在船頭拿著竹篙當攔頭，一篙撐得近了，船開得又急，篙被別到船舷下邊，巨大的反彈力把楚建忠摔了出去，落到渦流之中。楚建忠不大會水，所幸渦流把他旋到岸邊，算是躲過一劫，直到暮年想起來仍然后怕。

韓勇勝開始當船工的時候，跑的是自家的小船，他和二哥三哥是水手纖夫，大哥和父親分別在船頭船尾，一個是攔頭，一個掌舵當太公。韓勇勝后來也當上了攔頭，父親在七十歲那年退休后，他又當上了太公。

太公是全船安危所系，一船之長，靠一副舵把握航向。不同于在影視劇里看到的圓形方向盤，木船的船舵位置在船尾，由一根舵把連接水下的舵身操作。漢江航運博物館里保存著一支鴉梢大船的船舵，有幾十厘米寬，兩三米長，頭大尾小，像一副龐大的扇面。根據(jù)造船老工人的講述，大船的船舵能達到一丈多長。太公利用杠桿原理扳動舵把，舵身就在水下來回擺動，控制船的航向。扳舵有時要費很大的勁道，與沖激的水流抗衡，有時甚至會把舵把扳斷，人被別下船去。黃金峽的老太公姜啟順就遭遇過如此驚魂的一幕。即使是機動船的方向盤式舵把，也是借助拉長了的杠桿效應，有時需要連轉十幾圈，非常費力氣。在液壓裝置發(fā)明之前，有時需要兩個人一起使勁，才能轉動舵盤。

力道的輕重、手法的精確與否、反應的快慢，決定了一條木船的生死，因此舵手才有資格被尊稱為太公，“太”即是大，言其地位尊崇。民國年間，漢江上最大的十萬斤重的木船，太公駕船從旬陽蜀河下一趟漢口，來回的報酬是兩千塊大洋。當然太公的責任也大，如果船沉貨沒了，他要包賠船老板和貨主的損失。很多大船的太公本身就是船東，但也有專業(yè)聘請的太公。

太公首要的是熟悉航道，帶領船只避開淺灘?！八幕ㄓ泻么?，是快是慢，水有多深船能過，都要靠記憶?！表n勇勝說。江水變化無常，石頭時隱時現(xiàn)。在沒有航標的歲月，航道分為老泓和沙泓，老泓是主干道，水小時走老泓，水太大時才走沙泓，水淺時走沙泓就會擱淺。精通水道的太公，熟悉老泓沙泓的深淺變化，能夠指導航道隊修理航道。陜南航道隊的老職工何顯明有一次隨工程隊到藍灘耙泓，請了安康一個有名的焦太公來指導。歇氣抽煙時何顯明有意向他請教，焦太公說，從漢中洋縣黃金峽到漢口，漢江上有多少個灘，各自水有多深，哪里有暗礁石頭，他心里都一清二楚，“駕船的人裝的是一肚子石頭”。不過灘時太公悠閑，抽煙睡覺，心里卻要一清二楚，過灘時逗得了硬，不能有一絲含糊。

相比于行船擱淺，撞石沉船是更致命的事。洋縣黃金峽四浪灘江心有四塊礁石，把江流切割成S形航道，外地太公根本沒辦法避開，只能換本地的。有一位黃金峽本地的太公，名叫史洪賢，家住在代陽灘背上，他只負責駕船放這一條灘，也只有由他駕船來通過代陽灘才安全，因此在水庫修建之前，他一直都不曾失業(yè)。

漢江中上游多險灘急水，晴日清流急湍，枯水期水位清淺，光線下布沙底，叫作“曬灘水”；漲水時則滿江洪水?！端?jīng)注》即載堵河口至鄖縣間有“澇灘、凈灘”，“行旅苦之”，并有“冬澇夏凈，斷官使命”之說，意思是容易人財覆亡，引發(fā)官司。《陜西航運史》和《旬陽水運》記載，民國年間漢中南鄭至安康有七十二道灘、八十二道鉆子；所謂鉆子，即中流突出之連山石咀，或中流暗礁，水小時即呈現(xiàn)為星羅棋布的明礁。安康至白河段有險灘五十六處，平均二點七八公里河道就有一處，有藍灘、耍灘、狗窩子、濺子等名目，以地質(zhì)類型分則有溪口灘、崩巖灘、卵石灘、基巖灘等，各具險阻。清代學者、曾任陜西按察使的王昶在陜南任職期間，曾經(jīng)泛舟巡視漢江，他留下的詩句記載了當時白河縣境內(nèi)漢江水道的艱險和挽纖的辛苦：

津吏忽來言，濁流漲清漢。緣溪數(shù)尺高，洄流疾如箭。我時仍發(fā)船，灘灘聞[漚] [賁]漩。逆上次藍灘，懸渦益飚悍。殷空雷霆驅，觸石冰雪濺。遠疑鹥鷗翔，近逼蛟蜃戰(zhàn)。長年盡呼嘯，小史劇顛眩。出險乃斯須，安危竟一線。我生鶩遠游，所適駭聞見。清浪暨江門，性命付夢幻。獨憐挽船郎，百丈累魚貫……（王昶《自白河至藍灘》，載嘉慶版《續(xù)興安府志》卷六《藝文志》）

即使襄陽以下的漢江中游，也是水流湍急，灘礁密布，枯水期為船只之大患，著名者即有鳳凰灘、叫驢灘、格壘咀等處，行船容易擱淺傾覆，上灘需要將貨物提駁，過灘再裝船，船工稱為“神沙”“神石”，以示敬畏。緊鄰襄陽的崔家營下游，江心有一處險礁叫作“將軍石”，如同瞿塘峽口的滟滪堆，古往今來不知撞沉了多少大船，奪去過幾許人命，直到二十世紀六十年代航道部門用炸藥將其摧毀。

各類險灘對船只的威脅各不相同。以白河縣為例，縣境內(nèi)漢江從上往下有藍灘、觀音灘、長灘、月兒灘鉆子、洗把溝灘、麻虎溝灘、牛家灣灘、大王灘和白石灘共九個灘，其中觀音灘、長灘、大王灘三處水下有巨石，枯水季節(jié)大船容易碰觸；洗把溝灘水淺，枯水季節(jié)最易擱淺，但無沉船之虞；藍灘、觀音灘、麻虎溝灘長年水流湍急，木船上水拉纖容易打轉倒退，下灘船如脫韁之馬，稍不留神則觸岸或被大浪掀翻，船家因此有諺語“灘上富貴灘下窮”，指的就是過灘時的禍福兩重天。

航道艱險，漢江上翻船的事時有發(fā)生。韓勇勝記得的一宗是二十世紀九十年代，十堰天河轉運站供銷社的一條機動船滿載龍須草，下水運往襄陽銷售，因為冬天水淺，走到白河縣城下游的板橋擱淺，連貨帶船都沒了。三個水手游上了岸，船是后來請人打撈上岸的。進入二十一世紀之后十余年，黃金峽三花石一條采沙采金船被暴漲的洪水沖走，撞上一座施工中的橋梁，幾名洋縣籍船工落水受傷，送往西鄉(xiāng)縣醫(yī)院救治。

姜啟順曾經(jīng)為供銷社跑船運貨多年，和另一名水手配合，駕駛自家五六噸重的梭子船往來洋縣和石泉之間，運輸龍須草和枸皮等物資。雖然從小就跟隨父親在船上，他卻沒能精通水性，偏偏又遭遇了幾次船難。一次是很小的時候，他和哥哥幫別人守船，江水大漲，沖走了船只，一直順流漂到西鄉(xiāng)縣境。在碾子河口碰到橋梁翻了船，船倒扣水上，兩兄弟落入江中，被一條采沙船搭救起來。自己當太公駕船之后，一次打船灘，姜啟順在后艙操縱船舵轉急彎，年久朽壞的舵把忽然斷裂，正在用盡全力的姜啟順被舵把撥下了灘。龍須草裝得太高，在前艙攔頭的伙伴沒有看見姜落水，他順水漂了一兩百米，才抓住船舷獲救。另一次是下雨漲渾水，看不清水下情況，船在瀧灘觸暗礁沉了，姜啟順抱著一塊板子劃水到岸邊，船和柴火都打了水漂。這次事故之后，姜啟順無船可駕了，只得出門打了三年工。

黃金峽中段鱉灘得名于江心有塊大石頭，形似鱉。江邊修了一座龍王廟，保佑行船平安，關于廟的起源有一段傳說。一個武漢船主兼太公帶領船隊，裝載洋油、洋布運往漢中，又從漢中裝載桐油、花椒返航，途經(jīng)黃金峽，船只停靠在金水河口江邊沙壩。因天氣炎熱，太公帶家屬上岸游玩，不料原本的晴天忽然狂風大作，船被刮走了。太公在沙灘叩頭，請龍王救船，許愿修廟，第二天他看到船在下游一公里處，纜繩和鐵錨卡在大鱉石上，船只完好無損，就還愿修了一座龍王廟。

由于船只傾覆甚多，人命死傷慘重，需要救護、打撈和安葬，也為杜絕有人乘機打劫搶撈財物，清代黃金峽船幫還訂立了互助條約，勒石立碑。石碑立于金水河與漢江交匯處鱉灘半坡崖壁，至今尚存，高約兩米，下半掩沒于荊榛荒草。勒文雖經(jīng)漫漶，尚依稀可辨。碑文涉及落水者救助、尸體搜尋、船只財貨打撈、死者埋葬用地、來往船只繳費多方面內(nèi)容。從淹死者需要專門購置義地埋葬、尸體需要獎勵人打撈等內(nèi)容來看，當時漢江上船難事故頻發(fā)，不是零星個案。在這樣的生死日常面前，太公肩負的職責，更顯出千鈞之重。因此其選拔也需要一再慎重，非經(jīng)日積月累，久經(jīng)風浪，沒有人可以隨便當上太公的。

在數(shù)十年的水手生涯中，楚勇最遺憾的就是沒有當上太公?！拔母铩苯Y束之前，渭門村總共三百人口，一共有五個太公，都是世家傳承。太公的待遇要遠高于一般水手。大集體年代，漢江中游身為纖夫的韓正龍一天掙十個工分，黃金峽的水手一天掙十五個工分，而同一條船上的太公掙二十個工分，出工補貼也高出水手一倍。上岸之后，水手要做生產(chǎn)種地，太公卻是專業(yè)的，擺脫了陸上勞動。因此太公在村里地位風光，受人尊崇。直到二十世紀九十年代末期，下游石泉水庫擴容，公路運輸日益發(fā)達，太公的職業(yè)輝煌才真正走到了末期。黃金峽最后一代太公停留在五十年代生人，六〇后只有一個人學會了太公，也是因他身為太公的岳父傳授。失業(yè)之后，一位太公曾經(jīng)感嘆說：“以前天天下石泉，現(xiàn)在二十年沒到過石泉城了?！?/p>

二〇一九年的一個秋日黃昏，黃金峽下游江邊的一座路邊小屋前，年過八旬的楚建忠坐著馬扎，手倚拐杖，圍觀旁人下象棋。他或許是這一帶尚在人世的最后一位太公，駕船的路線是從洋縣往石泉運送糧食，再運往下游安康，賑濟經(jīng)受一九八三年特大洪水的災民，裝載量十六噸。經(jīng)歷過纖夫、水手、攔頭的磨煉，在船上生涯的末期，他才當上太公，因為熟悉水情，為人機警，來往黃金峽沒有發(fā)生過危險，但已經(jīng)臨近黃金時代的落幕。告別水上生涯之后，他雙腿患上了骨質(zhì)增生，行走需要拄拐，完全失去了駕船掌舵的神采，只能坐在馬扎上和幾位后輩聊聊天。他們和他一樣，都姓楚，也都有或長或短的水上生涯，如今只能待在山坡上移民村的房屋里，眺望已經(jīng)變?yōu)閹靺^(qū)的江面。

暮色漸濃，楚建忠獨自離開路邊小屋，向山坳中歸去，他的房子在山坳更深處?？諘绲鸟R路上，撐著雙拐的他踽踽前行，每挪一步都分外艱難，漸漸消失在通向山坳深處的村道上，像是他那一代人最后留下的背影。

鴉梢、大船、升船機

二〇一四年九月四號那天，朱漢春帶領我走進原糧食局二樓漢江航運博物館的陳列室，展廳里擺放著樣式各異的幾種船只模型，泛著桐油的光暈，似乎它們剛剛從漢江歲月的深處走來。在柔和的光線下，朱漢春的眼神顯出某種迷離。

這些模型代表的漢江上大小船只，正是他當年在旬陽造船廠朝夕制造的。朱漢春的父親去世得早，繼父是老船工，從小跟著繼父在船上長大的朱漢春，十二歲就進了造船廠，從一九六〇年開始一直造了二十多年船，從前期的木船，造到改革開放后的鐵船。

木船都是手工制作，從七八噸的小船，到載重六十噸的巨構，都要一刨一鑿慢慢打造。下水一條船，十來個船木匠要忙活個把月，更大的船則要三個月。造船的木料有講究，用的是紅椿、花梨、杉木?；ɡ婺灸团輩s不經(jīng)曬，適于做艙底，紅椿和楸木做船幫，整棵順直杉木做桅，杉木難得之后用青桐。但青桐不能做船身，不耐漚。槳、櫓、舵的木料也各有講究，五噸以下的小船配槳，槳把子用柏木，槳葉子用紅椿木，取其耐浸泡。十來噸的船配的是櫓，用杉樹料。船舵用紅椿木，船篷用竹編簾子，帆用白布和竹架，纖繩用竹篾編。

尤勝泉是蜀河紅巖社的老工人，十六歲開始當學徒造船，一直到一九九六年退休，一共在漢江的沙灘上造了三十四年船。在他的職業(yè)經(jīng)驗中，“出樣子”永遠是最難的工序，指的是把做船底的整條木料由原始的端直改造成帶有弧度的形狀，即漢江木船兩頭上翹、船底帶橢圓形的樣式，具體又分為鴨梢、虬子、老鴰、擺江等不同形狀。方法是用火煨。把木料用鐵卡分幾段卡住，卡出需要的形狀后，一面做工，一面用文火煨烤，等到水汽干掉，形狀也就固定下來了。然后是刷桐油，用鉚釘拼接成船板，再用桐油、石灰、麻瓤混合的黏合劑糊好縫隙，方不怕水。

船工的全套工具有斧、鋸、刨、錛、鑿、錘等，它們依次有針對不同木料的用途。一條木船的船幫就是一棵整樹，鋸子拉成兩半，分為兩側。船底的木料和船幫都是三厘米厚，船幫頂上邊的舷是箍船的骨架，需要五到六寸厚。一條載重四十五噸的大船，船身寬度為兩米四，艙深一米二，有三丈多長，兩舷之間每隔一米五需要橫梁支撐，橫梁的厚度是三厘米；船釘由船舷外向橫梁的頂頭打進，需要用五寸長的大方釘，起到榫卯的作用。船上所有的釘子都必須是方頭，不能使用圓釘。小釘子兩寸長，用于鉚接船板的縫隙。載重四十五噸的大船要用一千斤釘子，十來噸的小船也要用三四百斤。俗話說“爛船也有三斤釘”不是夸大，倒是極大地縮小了造船的真實用釘量。

在一處渡口的老船工家里，我看到了幾顆遺留下來的船釘，確如尤勝泉所言，形制都是方形尖頂，有似楔子，長度遠遠超過普通鐵釘，其中一根足有一尺多長，還有一條是U形，有似抓釘。這些船釘銹跡斑斑，不知來自哪一條朽壞隱退的船只，和鐵盒中同樣銹蝕的造船工具一起，隱隱訴說著一個悠遠興盛的造船時代，那也是朱漢春和尤勝泉職業(yè)生涯的黃金年華。

造船的地點大都在沙灘上，便于材料運輸和就地下水。木船完工之后，由人工拖下河，民國時要敬老爺燒香放炮，船身披紅掛彩，請客收禮，算是完成了一樁大事。對于造船工來說，一年四季露天，只有下雨才搭棚子，夏天太陽曬脫皮，冬天皮肉凍出皴口。江風吹沙，導致尤勝泉的眼窩成了風淚眼；長年泡水，又累積成關節(jié)疼痛。和船上的水手相比，少了一份自由新奇，苦處卻沒撂下。工價也并不高，一九六二年開始的學徒期一個月三塊生活費，三年以后成為技術工，一天一塊七毛錢，沒有底薪，持續(xù)到一九七九年。二十世紀八十年代由于航運衰落，工資徘徊在一天兩塊錢左右，直到一九九六年退休，開始拿一個月一百七十多元退休金，好在是有了一份晚年保障，不像很多船工船長只能買斷工齡，拿上幾千塊遣散費回家。

和朱漢春類似，尤勝泉造船的黃金年代也是參加工作的頭十年，一年要連修帶造一二十條船。二十世紀七十年代造船慢慢減少，到后來只剩下修船。木船三年一大修，兩年一小修。哪個部位撞壞了要更換，修船工把船從江里提上來，將半邊壓下去，直到船歪起來，人鉆進船肚子下施工。無船可造之后，尤勝泉干過鐵船改裝的活計。安康造船廠出產(chǎn)的鐵船只是個殼子，沒有船篷，船家需要來蜀河加做船篷。尤勝泉和同事們把一塊塊木板箍桶一樣用榫卯聯(lián)結起來，箍成半圓形，高度一米五左右，可以住人生火。這項業(yè)務一直持續(xù)到尤勝泉退休，支撐了紅巖社后期的生計。

退休之后，尤勝泉還給個體戶干了兩年，做擺渡用的小木船。這種小船都加裝機器，因此船底尾部需要特別的凹槽，為螺旋槳留下空間。船舵的安裝位置則在螺旋槳后邊，通過螺旋槳轉動的水流來操縱航向。

漢江之上，劃子是最小的木船，用于打魚，一個人擺弄就行。洋縣真符村的漁民楊文山和湖北鄖縣的“黑戶”水娃子晚年劃的都是這種。兩只劃子并排拼接起來，中間加幾根橫杠，像是挑擔，就是擔擔船。楊文山有次在水上撿到過一只。再大的叫老鴰船，打魚的時候做生活船，住下一家人，帶船篷，船梢翹起形似老鴰尾巴，因此得名。另有一種客船，上面排列十余個艙位，每艙供一人作息，配置六把船槳，船速快，逆水一日一夜可行百里，順風順水可行四百里，是地主專門用于催租的。

拉貨的木船，最小的叫三匹瓦，也稱舢板，只能裝三噸，用一個太公一個纖夫，來去輕便。大一些的叫梭子船，裝五六噸，用的是羅漢肚子船篷，受風鼓起，不用桅桿。再上去是虬子（也稱鰍子）船，船艙深窄，載重十幾噸，有十字形桅桿，遇風舉帆，船員至少要七個人，是漢江上特有的貨船，總量約兩千艘。因為船首船尾分別向回彎曲，有龍蛇虬曲之狀而得名，適合裝載值錢的細山貨，如桐油、生漆、木耳等。漢江下游水面寬闊，船的形制也和上游不同，最大的是襄陽出產(chǎn)的襄窩子，船長二十三米，寬有四米多。這種船中間部位低，兩頭逐漸升高，便于在大水急流中航行。

一九四九年后為了加大運量，建造了艙淺、身寬、前艙敞開的擺江船，船尾是兩段分開的向上翹起的丫杈。這種船只噸位龐大，適合在水面寬闊平緩的河段航行，有的是作為機器船拖運的駁船，運送龍須草、藥材、造紙原料等不怕水浸的“泡艙貨”。

漢江上數(shù)目最多的船是鴉梢船，尾梢岔開上翹，類似鴉尾，貨艙口窄肚寬，吃水深，宜于乘風使帆，噸位從最小的四五噸到大型船的三四十噸，最大的達到五六十噸。據(jù)史志記載，在漢江上下游總共達兩萬艘，用于運貨。

以漢江上游和中游交界的白河縣為例，據(jù)統(tǒng)計在丹江口大壩下閘蓄水前的一九六〇年，縣境內(nèi)共有虬子五艘、擺江八艘、鴉梢三艘、梭子四艘、劃子二十六艘。根據(jù)韓家洲老船工的講述，載重十萬斤的大鴉梢，民國時整條漢江上只有兩艘，一艘在安康，船主叫董中義，一艘就在鄖縣韓家洲，船主叫韓明太。這樣的大船專跑長水，載滿上游出產(chǎn)的桐油、生漆、木耳，下行到武漢，變賣后換成百貨瓷器回程，拉到安康、漢中沿路銷售。一年只能跑一個來回，趁著漢江春汛漲了滿江大水的時節(jié)下行。下行時要跟著水頭，叫作“搶水”，不然船載過重吃水不夠，半個月就能從漢中到武漢；等到七八月份再回程，回程的載貨輕，水不能太大，時間要比下水長四五倍。

由于漢江多灘，大船回程太艱難，于是產(chǎn)生了本流域特有的“一次性”毛板子船。打造此種船不求精工，使用沒有刨光的木板，為防止損害板材，以竹釘代替鐵釘固定。船板厚，外形毛糙，但結實穩(wěn)定，載重量達三五十噸。造成后只航行一次，滿載山貨從陜西下水，至漢口銷售，貨、船同時賣掉。買主把船拆散，木料另作他用，賣主獲利之余省卻載貨上水的麻煩，可謂一身輕松。

親手為大鴉梢拉過纖的韓正龍講，大鴉梢有二十多米長，前艙八尺來深，用于裝貨；桅桿特別粗，桅桿頂上能擱下十個小碟子。起帆時要用絞桿絞，桅桿上系的帆是卷腳篷樣式的，帶三角形，和小船用的羅漢肚子帆篷不同。一條大船要用兩個太公、十幾個水手，六七個纖夫拉。上水時起了南風就使帆，風小扯滿帆，風大半帆，下水時也能起小帆。到了過灘時節(jié)，需要的拉纖人手就更多上幾倍，有時一天只能拉過一個灘。

二十世紀四十年代，在蜀河鎮(zhèn)建造過一艘載重十萬斤掛零的大木船，超過當時最大的船兩千斤，船主是李豐皋。日后成為航道工的何顯明當年只有八歲，是保長的養(yǎng)子，整日在蜀河碼頭沙灘玩耍，目睹了造船的整個過程。這條船從一九四六年做到一九四八年，等到下水底板已經(jīng)爛了。大船的桅桿有二十多米高，上半截是九十厘米粗的杉木，下半截是鋼筋捆扎的木頭。大船用的纖擔專門有一個小劃子裝運。大船分為三層，用樓梯上下，有兩副船舵，一副天舵，一副地舵，由兩位太公聯(lián)手操作。吃水要八十厘米，滿載之后吃水一米六，一年只能跑一次漢口。請了二十多位船木匠，光是刷船的桐油就用了八百斤，每天一百多人運樹拉木頭，把周圍的木頭都買完了。船完工下水的時候，渾身掛滿了紅，放的鞭炮超過了萬斤，沙灘上像是鋪了一百多米長的紅氈。蜀河八大號為此擺席，禮放了三天電影，全鎮(zhèn)商號船幫送禮，禮金就達到了一萬三千多銀圓。

李豐皋的父親雖然是大太公，有自家的船，但他本人的財力并非特別雄厚，為了建造這艘大船，他欠了蜀河鎮(zhèn)八大號不少的賬。大船下水之后給八大號裝貨不要錢，用來還賬，賬還完船也爛了，修不起，李豐皋為這條天字第一號大船把家敗了。

除了木船，漢江上的航具還有木排和一度出現(xiàn)過的牛羊皮筏子。據(jù)船工王榮貴講述，放排是先從漢江上游各支流把木頭放到漢江，形成一排排的木料，捆扎起來向下漂流，人站在排上，拿竹篙子撐，不讓木排擱淺。排上搭有篷，可以起居、生火、做飯，晚上則靠岸停排，在灘上歇宿。放排的好處是吃水淺，冬天一尺來深的水也能走。遇到險灘把木排打爛了，就把木頭并到一起重新編排。到了下游的老河口一帶，因為漢江流速減慢不再適合放排，就把木頭賣了，人另行回來。何顯明從旬陽下丹江口到轉運站擔任看貨員，就是乘坐這樣的木排下去的。一直到二十一世紀之初，我還在家鄉(xiāng)的黃洋河上看到過類似的放排場景，只是排上沒有了船篷。

羊皮筏子是外來事物，朱漢春曾經(jīng)見到過。漢江上游船只曾被征調(diào)到下游參與渡江戰(zhàn)役，一九五二年陜西省交通廳從甘肅蘭州市借調(diào)牛皮筏子二十四個、羊皮筏子八個，由蘭州市派出六十四名水手組成皮筏隊，在漢江上跑運輸，主要任務是轉運從青海和甘肅輸送而來的青鹽，兩年中運輸了青鹽一百一十八萬斤。因為漢江上險灘太多，皮筏容易受損，耗費太大，皮筏隊最后一次從安康裝運貨物，順流而下至漢口，就地解散，人員乘火車返回蘭州。

二十世紀七十年代，機動船開始在漢江上普遍出現(xiàn)，但只有公家有能力建造。而且由于國家鋼材緊俏，這個時期的機動船很多并非鋼鐵制造，而是將體型大的木船稍加改造，加裝柴油機和螺旋槳而成。何世福是旬陽縣航運社第一位輪機長，他去湖南、上海考察學習后，回來自行在一條載重七十噸的大木船上安裝了八十馬力的機器。當時航運社共有五十多條木船，只有三條鐵船，另有二三十條用帆的小木船。到了二十世紀八十年代，航運社的船漸次換成了鐵船，而此時民間的船只仍然大都是木船。

為了得到造船用的鋼材，朱漢春冒著生命危險干了一件事。當時有一條三線鐵道兵運輸用的水泥船觸礁沉沒，朱漢春和航運社同事們聽說以后前去打撈。朱漢春抱著二十多斤重的炸藥包潛下水底，將炸藥包安放在水泥船上，再浮出水面點燃導火索，將水泥船炸碎后打撈上岸，利用水泥船的鐵質(zhì)骨架建造了一艘鐵質(zhì)機動船，載重四十五噸。這成了航運社建造鐵質(zhì)機動船的開始。

一九四九年以前，漢江上水的主要產(chǎn)品物資是煤油、糖、淮鹽、棉紗、紙煙、鐵器和煤等，還包括醬醋。下水的主要物資除了南陽棉花，更主要的是來自漢中“盈千累萬”的生豬以及紙張（歷史上發(fā)明先進造紙術的蔡倫封地和墓葬就在漢中洋縣，造紙是當?shù)匮泳d的傳統(tǒng)）、城固出產(chǎn)的煙草、大巴山和秦嶺的藥材。從民國的歷史資料看，大宗者尚有黑木耳、生漆、桐油、羊皮等。這些上下走長水的大宗物資，成就了漢口“九省通衢”和襄陽“七省通衢”“南船北馬”的樞紐地位，一直到二十世紀六十年代才發(fā)生了重大轉折。

一九四九年之后，漢江上的民船變成了公私合營的合作社，船工入股成為航運社的職工，運營發(fā)生了很大變化。貿(mào)易從南北流通變?yōu)榉漠數(shù)丶w經(jīng)濟的需要，政府在漢江沿途港口興建轉運站，分段運輸，長水貿(mào)易漸漸衰落，短水成為主導模式。

何顯明一九五七年底替航運隊放排至丹江，卸貨之后留在陜南航運局駐丹江轉運站，在那里待了六個月，負責看管物資，每月拿三十四元工資。轉運站有一百多間牛毛氈屋頂?shù)膸旆?，晚上要十幾個人看守貨物，物資主要是下游運上來的工業(yè)品、生活品，往下游運的則是竹子、木頭居多。陜西的船下湖北，要湖北轉運站簽字；湖北的船要上陜西，也需要陜西轉運站簽字。更多的則是貨物交轉運站另外組織船只轉運。轉運站的辦公室也是幾個棉布帳篷，船來了有食堂吃飯，需要登記，為了得到好的配貨和節(jié)省時間，船主需要打點轉運站人員。

但長水運輸?shù)膹氐资轿ⅲ苯悠鹨蛴诙兰o六十年代丹江口水壩的興建。丹江口水壩興建之后，帶來了兩個直接后果：一是截斷上下游，造成航路不通，漢江航道被隔斷為壩上和壩下兩個獨立的通航段；二是電站下泄水量受到發(fā)電峰谷周期的制約，變得極不穩(wěn)定，無法保持船只吃水深度。

丹江口水壩沒有修建船閘，上下游隔斷之后，翻壩通航的設施是升船機。升船機工程于一九六八年八月動工，一九七三年十一月建成試運行，一九七六年正式使用。升船機通航能力規(guī)劃為兩艘一百五十噸級船只，實際按一艘一百五十噸船只建設，設計日過船二十六到二十八次，年通航三百二十天，通航能力八十三萬余噸，船只翻壩不收費。但根據(jù)《湖北航運史》記載和航道局人員、船工回憶，建成后很少使用，甚至在一段時間淪為擺設。

升船機使用很少的原因有幾方面：一是除了翻越大壩的垂直升船機，船只在下游進入牽引渠時還要使用斜面升船機，斜面升船機有打滑風險；二是牽引渠道的拖輪被調(diào)走，要靠人力拉船，費力又不安全；三是原來設計中木船和尖底機動船是類似船閘的濕運方式，因為斜面升船機設施有缺陷，實際運行中都是干運，船只需要先出水，提升至壩頂再入水，對船體有影響。按照設計，升船機三班制，配置人員一百二十五人，實際定員四十人，運行人員只有一班制二十人，船只沒法隨到隨過，要湊齊幾條船一起升降翻壩，往往需要等待許久。而且對于民營船只，升船機實際上是收費的。多方面限制之下，升船機的使用頻率越來越低，后來竟然長年累月無船翻壩。

改革開放之初，韓勇勝隨父親從白河下襄陽跑船販貨，有過幾次翻壩的經(jīng)歷。他回憶說過壩按噸位收費，一噸十幾塊，這和記載的標準基本一致。他家是三十多噸的虬子船，來回一趟繳費在當時不是個小數(shù)目。船駛上升船機船臺后要放水，船一會兒出水，一會兒入水，木船的結構受不住內(nèi)外壓力變化，帶來損壞，導致船體變形。來回幾次后覺得不劃算，就不再往壩下走了。據(jù)韓勇勝回憶，升船機運行初期還出現(xiàn)過摔船事故，大船在翻壩途中墜落，“摔得一包渣”，令船工談之色變。

劉貴棠也曾隨船隊數(shù)次翻壩。一九八六年八月二十日，貨船從上游下行翻越丹江口大壩，他日記中記述“早上六點起床，洗刷后下街買菜，回來后過壩……壩上風景非常美，我在過壩時拍了照”。劉貴棠回憶，翻壩費時約四十分鐘，乘員并沒有下船。但身為公家船，等待翻壩辦手續(xù)仍用了兩天，雖然沒有收費，“找關系”卻花掉了幾條白鶴煙。過壩之后劉貴棠的師傅還慶幸地說：“這次太順了，有時過壩要等上一周呢?！闭f明當時船只翻壩已非常態(tài)，獲得批準甚為艱難，至于民船更是望壩興嘆。最極端的例子是，安康航運隊的一支船隊在壩下等待翻壩，因為電站忽然放水又關水，導致船被托上高位后擱淺，用了一個月時間才翻壩成功。

襄陽市航道局副局長李沖回憶，一直到二十世紀九十年代，還有十堰市的東風卡車每年批量地上船運往下游，由丹江口升船過壩?！翱ㄜ囍亓坎淮?，對翻壩設施要求不高”。但這已是翻壩的裊裊余音了，更多的是由陸路運輸?shù)酱髩蜗掠蔚南尻枺傺b船輸往漢口。每艘載貨兩百噸，組成船隊，一直駛往南京、上海。

二〇一四年之后我兩次登上丹江口大壩，大壩西岸的升船機裝置一片沉寂。家住壩下附近的攝影師說，他幾年間來往大壩為游客拍照，從來沒有見過升船機運行。大壩的官方導游人員也說，升船機就是擺設，已經(jīng)很多年沒有船只翻壩了。二〇〇六年三月四日下午，丹江口水電站一百五十噸級垂直升船機四號鋼梁被拆除，結束了它三十三年的運行使命。

同樣的情形，也出現(xiàn)在漢江上游安康電站（也稱火石巖電站）的大壩上。這座在當時的西北地區(qū)僅次于劉家峽的大型電站同樣配置有升船機，知情人稱建成后幾十年中幾乎從未運行過。安康市供電局一位人士講述，他們曾經(jīng)有一艘營業(yè)船需要安置到大壩上游的瀛湖，陸路難以運輸，作為電站上級單位動用了大壩升船機，“這是很久以來絕無僅有的一次”。安康市海事局局長許伯昌介紹，火石巖大壩升船機使用的是老式的晶體管，沒有修理用的配件，已經(jīng)報廢。

漢江貨運被分割為壩上壩下兩個獨立的區(qū)間，但長水貿(mào)易的需求客觀存在，為此陜西方面在丹江口市設立的物資轉運站一直延續(xù)下來，下水的公家貨物運到壩上后，由轉運站組織車隊裝卸，轉運到壩下再上船運輸。

實際上，正是與丹江口大壩一期工程建設大體同期，漢江貨運迎來了它最后的輝煌，主要原因是國家開展三線工程建設，給漢江中上游帶來了龐大的物資需求。沿線重大項目包括二汽入駐十堰建造汽車城及入川動脈襄渝線、漢中重工業(yè)體系的建設等。襄渝線在襄陽至安康紫陽段大體沿漢江延伸，漢江運輸成了鐵路建設最便利的生命線，建筑材料的需求量很驚人，沿途船只和船工都被調(diào)動起來投入水運。漢江上出現(xiàn)了江心船只填塞、兩岸纖夫連綿的情形，韓正龍、韓勇勝父子和他們的無數(shù)伙伴都是拉纖行列中的一員，水泥駁船、大擺江船、機器船等也正在這一階段應運而生。

朱漢春回憶，三線建設時傳運量太大了，航運社造船廠的生意因此也很紅火，造了很多機動船。當時合作企業(yè)航運社職工達到了七百八十多人，有九十多條船，船隊出行時一次最多達到十七八艘，齊刷刷停放在碼頭上。由于運量大，造船廠在冬季放假，抽調(diào)職工參與運輸，朱漢春跟著繼父在水上跑了很多地方，因此聽熟了漢江號子。

《湖北航運史》記載，一九六六年武漢至襄陽的輪駁船直達運量達到七萬八千噸，漢江糧食運量達到八萬三千噸。雖然經(jīng)過了“文革”的低潮，運力仍然在客觀需求下恢復起來，一九七六年漢江航運局管理運量達二百一十萬噸，比“文革”中最低年份的一九六八年增長近一倍。為了適應壩上壩下成為獨立航運區(qū)的現(xiàn)實，加大壩上物資運量，一九六七年七月漢江航運局從下游抽調(diào)拖輪四艘、駁船十四艘、客貨輪三艘翻壩進入丹江口庫區(qū)，開辟了獨立的客貨航線，并成立鄖陽地區(qū)航運局。但在一九七六年之后，隨著襄渝線全線通車，一方面三線建設物資需求直線下降，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的貿(mào)易運量很大一部分被襄渝線取代，漢江貨運最后的輝煌倏然落幕。而對于壩下至漢口的航路來說，丹江口樞紐開始發(fā)電帶來的改變也是決定性的。

電站運行和水運的規(guī)律完全相反。水運需要均衡穩(wěn)定的水量，而電站從發(fā)電效益和設備維護出發(fā)，總是在枯水季節(jié)集中蓄水一段時間，再在豐水季節(jié)集中發(fā)電。丹江口樞紐共有六臺發(fā)電機組，枯水季節(jié)經(jīng)常只安排一臺機組發(fā)電，下泄的水量大幅減少，不夠滿足船舶吃水深度?！逗焙竭\史》記載，一九七三年三月六日至四月七日，丹江口壩下二百四十七公里船舶幾乎全部停航。此后局面一直大致如此，劉貴棠所在的船隊一九八六年的經(jīng)歷就是例證，在“走了好運”順利翻壩之后，貨船于下午四點半在下游太平店河灘擱淺，直到傍晚六點半才自行浮起，原因可能是入夜之后丹江口樞紐增加了機組發(fā)電。

漢江上游的火石巖電站壩下，出現(xiàn)了類似的情形?；鹗瘞r電站歸西北電管局調(diào)度，用來調(diào)節(jié)用電峰值，何時放水發(fā)電完全沒有規(guī)律，不發(fā)電時閘門全部關閉。許伯昌透露，電站初建時和交通部門有協(xié)議，要求保證下泄八十到一百一十個流量，保證最低通航標準，但實際并未做到，完全按照發(fā)電需求操作，導致航運“有貨時沒水，有水時沒貨”，官司打到省里，仍舊拗不過電力優(yōu)先的地位。許伯昌一九八七年參加工作，正好趕上漢江上游航運的尾聲，貨運日益萎縮。原來的安康地區(qū)航運公司船隊只好另謀出路，分為安康船隊和武漢船隊兩部分，由四條拖輪和八條駁船組成貨運船隊順流而下進入長江，作成為長江上唯一一支“陜”字打頭的船隊。由于噸位低，競爭力小，慘淡經(jīng)營了十幾年，終究無奈退場。

同時退場的還有和航運公司一體的安康造船廠，這個西北最大的造船廠在我一九八七年到市里上學時已奄奄一息，在漢江防洪大堤上能夠看到破敗的廠房和生銹的鐵船，散落一地的機械間青草纏繞生長。后來，廠房和廢棄的船只都不知所終。

漢江航運持續(xù)了幾千年的黃金時代，在時代變局面前悄然落幕。

客輪、擺渡人、博物館

一九八八年，劉貴棠喜愛的水上生涯還沒持續(xù)幾年，就面臨著航運衰微，需要另尋出路的問題。旬陽縣交通局汽車運輸公司和航運公司合并，劉貴棠被調(diào)到陸上，結束了水手生涯。這也是絕大多數(shù)船工的出路。

對沒有交通局編制的航運社船工朱漢春來說，告別水上生涯的軌跡要更復雜一些。造船和貨運生意衰微之后，旬陽航運社四處求生，造船廠轉產(chǎn)辦了磷肥廠，還有十幾個職工分流到白河縣打水泥磚，后來磚廠用地被占，廠子倒閉。最初幾年還有一部分人靠客運維生，朱漢春則轉移到了客運班船上賣票。

漢江的客運歷史由來已久。漢代嶺南入朝納貢的使者經(jīng)常從湖南零陵下湘水，經(jīng)長江入漢江至襄陽，再北上由陸路經(jīng)武關達長安，文帝、景帝時南越都曾派遣使者由此路入朝。六朝時北方“五胡亂華”，中原人民大量取道漢江順流南下，漢江航線上流人萬計，百年間由漢江南渡的流民多達九十余萬。唐代丹江航道發(fā)達，從長安城往南方的官吏會取道藍關翻越秦嶺，在商州仙娥驛換乘船只，沿丹江而下進入漢江，再順漢江南下入長江，再沿長江上下去往各地，并可溯湘江去往更遠的南方。公元八一九年韓愈因上書諫迎佛骨被貶往潮州，走的就是這條路，并留下了“云橫秦嶺家何在，雪擁藍關馬不前”的詩句。一旦在仙娥湖舍馬登船，就意味著艱辛的陸路成為過去，以下都是乘驛船順流而下比較舒適的旅程。在這條驛路上留下蹤跡和詩句的，還有李商隱、白居易等人。

史載元代襄陽以下漢江河段設有水驛，公差使臣以驛船相送，明沿元制，清代則以陸路運輸為主，以往襄陽等地的水驛轉變?yōu)楣俎k渡口，只保留陸路承接的功能。與官辦驛運同時，民間客船運輸發(fā)達，漢江上出現(xiàn)了適合長水旅客的臥艙客貨船，稱為“江漢課船”，后來演化為民間所謂“收租船”，與來往長江三峽的“馬船”并稱快速。

近代以來輪船興起，據(jù)《清史稿》的記載，一八九六年即有小輪船行駛老河口—漢口航線，一九〇四年漢口民營輪船正式開辟漢口—老河口小輪船航線，受航道限制時開時停。一九二一年武漢泰安公司開設了從漢口往返老河口的小火輪航線，兼載客貨；一九二五年老河口本地商人也開辟了類似班船航線。到抗日戰(zhàn)爭前夕，漢江航運線路共有十一條。

漢江老河口以上河段由于灘多水淺，民國時期極少通行輪船。但在一九二六年，漢江中上游蜀河、安康等碼頭的人們目睹了絕無僅有的一次輪船航行——漢口英國洋行商人為擴大當時流行的哈德門香煙銷路并打擊冒牌貨，派數(shù)名國人做推銷員，乘坐一艘蒸汽機動小輪船溯漢江上行，一路經(jīng)襄陽、老河口、蜀河等地到達安康，在安康水西門等處城墻上繪制哈德門香煙圖像，又大量回收哈德門煙盒錫紙，集中在水西門外碼頭上焚燒，以杜絕冒牌貨生產(chǎn)，并抬香煙游行，向圍觀者拋擲。

家住蜀河的退休小學教師陳明福當時只有五六歲，目睹了汽輪到達蜀河碼頭的盛況。洋商出十個大洋雇本地擅長書法的人寫橫幅，豎起了高十五米、直徑八米的三根哈德門香煙巨型招牌，散發(fā)傳單并向商戶批發(fā)香煙，鋪子則雇煙童胸前掛托盤沿街叫賣。汽輪上行時還有懂漢語的傳教士同行，陳明福目睹一個穿白色衣衫的女傳教士在沙灘上扎小帳篷布道，對著來往帆船拉手風琴。江風吹動，白衣飄飄，女傳教士身形頎長，風姿綽約，給幼年的陳明福留下了終生難以磨滅的印象。

一九四九年以后湖北省航運局成立了船廠，一九五二年建造了第一艘漢江淺水輪船，第二年又建成漢江上第一艘鋼質(zhì)客貨兩用輪，能載客三百五十人，載貨四十噸，適合在漢江下游運行。輪船以漢江下游一個港口城市“沙洋”命名。一九五六年建造了吃水更淺的“五峰”號鋼質(zhì)淺水客貨輪，可載客一百二十人，時速十四公里，能在漢江枯水季節(jié)上行至襄樊（后改為襄陽），航行時波浪小，成為漢江航運的優(yōu)良船型。當時從漢口經(jīng)襄樊到老河口是中下游客運的主流路線，而上游的客運線路也頗為發(fā)達，最遠的航線從安康一直通到襄樊，漢江航運博物館里就保存著一塊“安康—襄樊”（普客）的班船牌子。丹江口蓄水之后，長水翻壩的客運無從談起，庫區(qū)的短途客運成為上游主流。一九九〇年整條漢江上尚有客運航線十五條，其中九條在丹江口庫區(qū)，大部分航程不超過一百公里。而在下游，湖北省航運公司只余漢口到潛江澤口港一條客運航線勉強維持，二〇一四年我到澤口時，這條航線也已倒閉多年，留下一幢古老的家屬院，住著幾位足不出戶的老人。

朱漢春轉行賣船票時，漢江上游航運已經(jīng)進入末期，班船跑白河到安康的航線，從“文革”末持續(xù)到一九九〇年，是當時漢江客運線路中最長的一條。客輪則制造于五十年代后期，名字里保留著那個時代的印記：躍進。當時兩地之間的直達公路尚未修通，給輪船客運留下了最后喘息的間隙。當時的我在安康上高中，曾經(jīng)目睹客輪在水西門外的碼頭?？?，常常引起我一番泛江旅行的遐想。

朱漢春的賣船票生涯總共也只持續(xù)了四年。曾經(jīng)多次乘坐班船的歐陽義回憶，班船從白河上水至安康需要三天。頭天走到蜀河，除四位船員留守外，旅客都上岸吃飯，找小旅館過夜，條件糟糕，“不染虱子就不錯了”；第二天在旬陽縣城住宿，第三天抵達安康?；爻虅t需兩天，經(jīng)過旬陽時上岸吃飯，在蜀河過一夜。票價上水和下水一致，五塊錢。途中過灘水急，船上不去，乘客需要下船步行到上游，與空載上灘的客輪會合，上上下下需要五次。除了上灘費時，船上行時還要走之字路線，以抵消逆水的阻力，這也是航程長達幾天的原因。

躍進號的末年航程堪稱慘淡。由于火石巖電站修建后下泄水量的變化無常，以及挖沙采金對航道的影響，客船的航程往往窘迫不堪，并且時常需要乘客下船拉纖過灘。這樣的航道條件，自然是生意蕭條，堅持到白河至安康的公路開通，即黯淡收場。朱漢春即從此告別水上生涯，變成了一名化肥廠職工。

朱漢春的父親則退而求其次，在漢江渡口當起了擺渡的艄公，直到二〇〇〇年去世前夕。對于一個跑慣了四方的水手來說，撐渡船往往是最后的隱退之地。韓勇勝的職業(yè)生涯也是如此。二十世紀八十年代后期，他繼承了父親晚年從事的擺渡職業(yè)，將自家的運輸船手續(xù)改辦為渡輪，在白河縣城老街至對岸的老關廟之間來回。其他幾家造了鐵船的船戶也大都辦了聯(lián)合承包渡口手續(xù)，一共有七條船，每家一天輪流擺渡。白河至老關廟的擺渡自古傳承，一九四九年以后的幾十年中票價逐漸從兩分漲到五分、一角，韓勇勝接手時是一角五分錢，后一路漲到五塊，乘客以進城做買賣的商戶為主。當時河街繁華，渡客眾多，高峰期一天可以掙到上千塊錢。

后來河街衰落，兩岸來往減少，乘客量連年萎縮，一天過渡者不過十來人，因為承包手續(xù)還有幾年到期，他們只能守著渡船混日子。沿江修建的高速路截斷了道路，行人需要翻越高架橋樓梯下河，艄公待在河對岸的船上，聽到有人大聲呼叫才過來，過渡往往要等上半天。“明年底這座橋一造好，渡口也就廢了，” 二〇二〇年六月，韓勇勝望著下游幾百米處的鄖白大橋說，“船要賣廢鐵了?！?/p>

航運消失后，渡口是漢江上最后一種運輸方式。根據(jù)旬陽縣二〇一二年的統(tǒng)計資料，該縣漢江干流上尚存蘭灘、棕溪、老虎溝、西河灣等三十個渡口，其中還有三處是木船渡口。過渡量最大的蜀河鎮(zhèn)蘭灘渡口一年載客六萬六千人，最小的則只有五千人左右。號稱“西北第一渡”的漢江呂河汽車輪渡，則在前一年呂河跨江大橋通車后消失。二〇一九年我從漢中洋縣縣城順流而下至渭門村，沿途仍可看到多處經(jīng)營中的渡口，人稱“洋縣十八渡”。只是大多過渡者稀少，艄公一般待在家中，乘客下河擺渡需要撥打手機通知。

這些渡口的存在，是為了滿足少量群眾出行的需求，如果沒有政府的柴油補貼，僅靠客流量均難以維持。渭門村渡口的擺渡人呂思會是一名中年女性，她介紹說，過渡收費每人兩元，遇到漢江漲水收三元，一天最多掙四五十元，少的時候只有一二十元。交通局每年下發(fā)七千元油補，渡船一年的實際燒油花費在三千元左右，船工因此有些盈余，“不然沒法干了”。

張吉全是這處渡口更早的擺渡人，十幾歲時便開始撐船，從一九八二年干到一九九〇年。最早過渡費一次兩毛，到他離開時漲到五毛，本地人過渡不收費。政府沒有現(xiàn)金補貼，渭門村給他一畝水田、對岸的西鄉(xiāng)縣給十畝旱地作為補助，不干了之后土地被收回。過渡用的是木船，因為收費低，開機器船不劃算。

近年渡客越來越少，原因是搬遷去集鎮(zhèn)和城里的人多了，渡口下游又修了橋。從前的擺渡人是河對岸的村民，年紀太大撐不動了，無人接手，因此換到了這岸。雖然乘客很少，擺渡仍然是個辛苦活兒，起早貪黑，還需要隨叫隨到。呂思會愿意接手，是因為她丈夫腿部有殘疾，不能出門打工，她以自己的名義登記手續(xù)后，實際是丈夫在長年擺渡。呂思會也像別人一樣出門打工，只是這天偶然在家。

二〇二一年秋天，我和劉貴棠一起從旬陽上行，探訪旬陽與安康交界的馬家灣渡口。由于旬陽電站尚在修建，這里的漢江仍在自由流淌。河道下切很深，順著羊腸小徑下到石灘，江風浩大，兩岸云山霧罩中，一江激流挾水汽奔涌而來，轉彎泄灘處傳來低沉的轟鳴，不知經(jīng)歷了多少歲月，而渡口也似乎同等古老。從前的水泥石墩已經(jīng)被江潮洗刷凈盡，只余一川斑駁亂石，對岸沙灘依稀可見一條渡船。打手機之后，艄公從江岸家中下坡，開船往這邊駛來，柴油機突突的響聲在江面回蕩。因為江流湍急，渡船向下繞了一個彎才開過來。擺渡者是兩夫妻，艄公王榮貴掌舵，妻子梁清娥撐篙。過渡之中，能明顯感覺到江水對船的壓力，航線仍舊向下繞行，似乎一張蓄力拉滿的弓弦，船和江用盡了力氣在搏斗，讓人感到古老而新鮮的生命力量。在十分之九的河段已經(jīng)成為庫區(qū)的漢江上，這已經(jīng)是難得的體驗了。

王榮貴是老水手，駕船幾十年，航運衰落之后，一九七九年開始擺弄渡船，以后又自己買船經(jīng)營。最初十幾年生意紅火，一天過渡者有四五十人，包括每天渡江到對岸石梯鎮(zhèn)中心小學的學生。鄰居劉庭鳳是對岸高背梁人，二十四歲嫁到馬家灣，一行幾十人連同嫁妝，坐的就是王榮貴的渡船，給王送了白糖、大米、肉吊子和果品四色禮，事后還請王喝酒坐席。談起這段往事，王榮貴被江風塑造出滄桑線條的臉上，露出難得的柔和表情。王榮貴為人仗義，在家鄉(xiāng)廣有名聲。據(jù)朱漢春講述，王對窮人過渡不收費，對惡棍混混則從不賒賬。當年他們跑旬陽到安康的班船，路經(jīng)馬家灣一帶，有青年上船設賭局騙人，乘客深受其苦，客運公司管不住，后由王榮貴出面進行調(diào)停，才制止了那幫地痞青年，使航班正常運行。

二〇一〇年以后，馬家灣很多人搬進了城，或者在外打工，家里只剩老弱，對岸的小學也撤并了，過渡乘客越來越少，到現(xiàn)在一天只有七八個人。每次過渡收費五元，政府一年補貼六千元柴油錢，仍然只夠維持生活。等到上下游的大橋修通，渡口的生意會更蕭條，不知能否繼續(xù)存在。而庫區(qū)蓄水之后，眼前的激流大川也將化為平靜的水面，擺渡人和乘客不會再有與大江搏斗的感覺了。

人氣最為寥落的渡口，是黃金峽大壩上游不遠的鍋灘。二〇一九年六月我到村中時，只余寥寥兩三位老人，江面早已無人過渡，擺渡人姜啟順卻不愿離開。一天中的大半時光，他默默坐在已被蒿草侵奪的土屋前，眺望腳下泊在江岸的三條鐵船和一條木頭劃子，其中有鄰居搬走時讓他看的兩條漁船。國家不給補償，渡船無法處理，是他不離開的理由。但在內(nèi)心里，他也舍不得離開這里，作為水手，渡口已是他最后的立足之地。

一九九七年發(fā)生船難，出門打了幾年工之后，姜啟順究竟還是不習慣，二〇〇二年回來做了擺渡人。有時他不在家，就由老婆孩子搖木船過渡。鍋灘渡口曾經(jīng)人煙阜盛，兩岸好幾個村落的村民時常過江來往，從洋縣上游去西鄉(xiāng)、渭門的生意人也都從這里過渡。村中曾經(jīng)的衛(wèi)生所招牌還留在門楣，供銷社荒廢的院落中遺留假山魚池，有人家屋前的條石臺階裝飾著花紋，檐下還有自來水池子，是渡口昔日繁華的證據(jù)。尚未離開的衛(wèi)生所老醫(yī)生回憶，二〇〇〇年時，村中還有三家藥店和四家商店，買菜都不用出村。姜啟順住屋的墻上嵌著一塊黑板，上面密麻麻用粉筆寫著來往商戶的電話，佐證著當初過渡業(yè)務的繁忙。

幾年來，隨著公路發(fā)達和橋梁修建，尤其是黃金峽水庫開工征地，幾個村落的人都搬去移民點，已經(jīng)無人過渡。姜啟順開船的唯一機會，是鎮(zhèn)上和縣城的領導偶爾下鄉(xiāng)檢查移民工作進度，需乘船過江。這位多年的擺渡人，到頭來無法擺渡自己，只能留守在這座幾乎空無一人的村子里，聽著黃金峽工地不時傳來開山挖隧的沉悶炮聲。唯有從腳下江面徐徐吹來的清風，給了他水手生涯的最后撫慰。

劉貴棠離開造船廠上岸之后，沒有放下對水上生活的念想。他延續(xù)了自己攝影的愛好，四處拍攝和漢江有關的事物，一年要消耗掉上百個膠卷。另外，還在船上時他便開始撿拾、收藏漢江奇石，后來發(fā)展到收集和漢江航運有關的各種物件，到后來家里已經(jīng)堆不下了。二〇〇〇年他認識了一個叫尉世生的人，把收回來的東西拉到尉世生在鄉(xiāng)下的空房子里擱著，才得以繼續(xù)四處收集。在漢江上下游的尋覓走動之中，他結識了襄陽“拾穗者”組織的李秀華等朋友?！笆八胝摺笔且粋€以搜尋打撈民間舊物、保存襄陽記憶為宗旨的組織，劉貴棠因此得以過眼更多的物件，并且在李秀華的建議之下，開始有了建立航運博物館的想法。同時他在網(wǎng)上撰寫大量文章，記錄和漢江風物有關的往事，換來稿費購買膠卷和收購物件。一直到二〇一〇年，他的私人事業(yè)終于引起了注意，被調(diào)入海事局，“結束了長期的漂泊”。

調(diào)入海事局的同時，劉貴棠得到了政府經(jīng)費的支持，開始籌建漢水航運博物館。他的個人藏品以交通局給予獎金的方式捐獻給了博物館，達兩千多件。以后十年間，博物館在這份家底之上又征集了一千多件，可稱包羅萬象。從博物館二樓一路看去，除了墻上大量的老照片，展柜里有船上釘釘子用的手扯鉆、上灘加油鼓勁的擊進鼓、船靠碼頭時緩沖的靠幫球、水手上街時提的籠子燈、裝米的青釉瓷缸以及枸皮編織后表面用米湯、石灰、豆腐、豬血混合糊成的半人高油簍，還有交貨結賬用的碼頭簽子、漆上了“奮戰(zhàn)襄渝線紀念”的搪瓷杯等，多數(shù)物件的名目非目睹難以想見，來源則分布于漢江上下游各地。

相比起整理過的二樓展品，一樓的物件更為紛繁龐雜。譬如一張船上用的老茶幾上堆放著十幾只樣式各異的簍子、提兜、油簍、斗笠，相鄰的兩條板凳上則散落著馬燈、草鞋、航班標示以及舊鋼鋸，先前提到過的安康—襄樊（普客）的班船標牌，則隨意擱在三只鐵皮茶壺和一只鐵桶上面，旁邊還有一床船員用的舊棉絮。所有物件都褪去了鮮亮顏色，蒙著年深日久的塵灰，如同出土文物。墻邊的幾大架文件柜和屋中間的條桌上，則疊放著成堆的賬薄、貨單、檔案、船票、文件、日志、報紙資料，許多紙頁已經(jīng)泛黃發(fā)霉，經(jīng)不住手指摩挲，劉貴棠的船工日記也在其中。

展廳中的鎮(zhèn)館之寶是三具銹跡斑斑的鐵錨，每具重近百公斤，據(jù)說為明代鑄造，至近代仍在使用。鐵錨被發(fā)現(xiàn)于河南南陽唐白河源灘渡口，抗日戰(zhàn)爭中船只逃難覆沒，鐵錨沉埋水中數(shù)十年，二〇一〇年被采沙船老板打撈起來，想待高價而沽。劉貴棠得知后和李秀華一同前去，船老板索價四萬元。劉貴棠手頭拮據(jù)，雙方拉鋸了一晚上，以數(shù)千元成交，由李秀華贊助付款。后租用貨車輾轉運回旬陽，展示在博物館二樓，為漢水的航運歷史添了一份分量沉重的說明。

實物和資料之外，數(shù)十位漢水沿途老船長的黑白照片，靜靜地懸掛在博物館的墻上，其中很多人已然逝去。他們被江風水汽刻畫過的面容，如同水面的波紋，與靜靜停泊的船模一起，對來訪者講述著漢江航運的滄桑往事。

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（本文為節(jié)選，完整作品請閱讀《人民文學》2022年04期）